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這次山東境內(nèi)的雷雨大風，揭示出了高鐵安全系統(tǒng)脆弱的一面,。鐵路部門不能只向民眾傳遞片面的安全信息,，還要講高鐵應對事故的能力。
7月10日下午6時許,，因山東省境內(nèi)雷雨大風,，造成京滬高鐵曲阜東至滕州東至棗莊間下行線接觸網(wǎng)故障斷電。受此影響,，京滬高鐵19趟下行列車晚點,。有的列車斷電長達兩個多小時，車內(nèi)悶熱異常，乘客備受煎熬,。
京滬高鐵開通才剛剛十余日,，就出現(xiàn)如此故障，確實有些尷尬,。鐵路部門將事故歸結為雷雨大風,，但大家還是不禁要問，投資高達2200億元的京滬高鐵為何不堪雷雨一擊,？
在京滬高鐵開通之前,，京滬高鐵雖然將速度從350公里降到了300公里，由此安全系數(shù)大為提高,，但是,，很多人也都知道，300公里仍然是極高速度,，其帶來的安全考驗是系統(tǒng)性和全方位的,，不只是列車本身高速運行不脫軌的問題，還包括高鐵抗擊雷雨,、地震等自然災害的能力,，以及當這些災害發(fā)生時的應急能力。
顯然,，這次山東境內(nèi)的雷雨大風,，揭示出了高鐵安全系統(tǒng)脆弱的一面。
現(xiàn)在,，鐵路部門只說,，雷雨大風是造成京滬高鐵接觸網(wǎng)故障斷電的原因，卻缺乏詳細的解釋,。所以,，公眾不禁要問，這場雷雨大風究竟達到了怎樣的級別,，京滬高鐵接觸網(wǎng)抗雷雨的能力又是如何,？這里邊有沒有設備、設計甚至人為的原因,？
如果說這次事故乃是因為雷擊等不可抗力,，這或許又會引發(fā)公眾的另一種擔心。京滬高鐵幾乎是用高架橋從北京鋪到了上海,，這固然節(jié)約了土地,、加快了施工進度，但是,，不知道有多少高架橋成為華北平原上最突出的建筑,，不知道京滬高鐵防雷措施如何,，其被雷公電母“相中”的幾率又有多高？
當然,，這場事故也暴露出了京滬高鐵應急能力的不足,。盡管按照專家的說法，高鐵列車電網(wǎng)斷電之后,，還可以依靠自身備用電源維持列車的照明、通風一個多小時,，但是,，這次G151次列車的乘客卻相當于在悶罐車里“被囚”了兩個多小時。而且在故障期間,，列車乘務組也不能給旅客充分發(fā)放水和食物,。這些事情卻與列車的應急預案、應急能力有關,，和天災無關,。
對于這些疑問，還希望鐵路部門負責任地調(diào)查,，并對公眾做出更加詳細的解釋,。不能簡單地以雷擊等天災應付過去，只有耐心向民眾解釋,，大家對高鐵才會放心,。如果民眾不放心，也就沒有人敢去坐高鐵,。
鐵路部門不能只向民眾傳遞片面的安全信息,。京滬高鐵這么長、列車跑得這么快,，在運行階段不可能完全沒有問題,。鐵路部門其實不必諱言曾經(jīng)發(fā)生的故障，如果要讓老百姓對高鐵的安全有信心,，除了正面宣講安全舉措,，還要講高鐵應對事故的能力。與其被動地被“雷雨”等等天災曝光,，鐵路部門不妨向公眾更加坦誠,。
鑒于高鐵是新生事物，而民眾對其安全又格外關切,，京滬等高鐵或許應該定期向社會出具安全報告,。也只有這樣，民眾對高鐵的預期也才能從天空落到地上,。
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