高速公路亂收費，多年頑疾無法根治。近日,，新華社調查了廣東高速公路亂收費現(xiàn)象,，主要手段包括悶聲發(fā)財,、巧設收費與超期服役三種,。廣東省交通廳,、省財政廳等部門前幾年就聯(lián)合發(fā)布《公路收費站收費年限公告》,，公布該省76個經營性公路收費站和173個政府還貸公路收費站的收費年限,，74個省管非經營性收費站的還貸期限,，情況令人擔憂：預測還貸期超過30年的有33個。
高速公路亂收費原因有二：
其一,，公共產品不合情理的商業(yè)化,，為高速公路收費提供了堅強的理論支撐。
收費公路在發(fā)展經濟的名義下泛濫成災,。短期內建成高速公路網能顯著提升當下GDP,，及未來物流、人流的效率,，并拉動汽車等相關產業(yè),，這成為建設高速公路的理論基礎。
我國政府財政無法支持在短期內建成高速公路網,。截至2008年底,，我國高速公路總里程達6萬公里以上，以最保守的每公里4000萬元人民幣計,，就需2.4萬億元人民幣,。高速公路投資只能從市場融資，主要投資方包括地方政府或地方政府下屬投融資平臺,，及民資,、外資、銀行等,，都要求投資回報,，高速公路惟一投資回報就是隨運營權而來的收費權。據(jù)交通部發(fā)言人何建中今年3月公布的數(shù)據(jù),，自1984年國務院出臺“貸款修路,、收費還貸”的政策后，公路網中95%的高速公路,、61%的一級公路,、42%的二級公路都是依靠收費公路集資建設的。
作為公共產品的公路不僅商品化,，還實現(xiàn)了資本化,。以首都機場高速為例，由北京市交通局利用財政資金和部分銀行貸款建設,，總投資11.65億元,，其中銀行貸款7.65億元,，從1993年開始收費。但收費3年多后,，機場高速被轉為上市公司在香港上市，同時重新核定30年收費期限,。至2005年底,，已收費32億元，當時估算剩余收費期內還將收費90億元,。上市后,，高速公路搖身一變成為上市公司主要資產，停止收費相當于公司垮臺,，收費高速公路成了金融化后的生財捷徑,。流風所及，各城市收取進城費等咄咄怪事層出不窮,。
其二,，不透明的財務狀況，是高速公路收費不止的重要原因,。
不透明的財務狀況給渾水摸魚者帶來獲利良機,。圍繞高速公路形成牢固的既得利益集團，官商貪腐層出不窮,；而國有公司人浮于事,，吃大鍋飯滋味十足。僅舉一例就可見國有部門效率之低：滬杭高速在2002年民營化以前,，養(yǎng)路費用每年耗資2億多元,，接近全年收取的過路費總額，民營化后,，養(yǎng)護費用下降到此前十分之一,，每年不到2000萬元。收費公路要養(yǎng)活多少人,，要為政府公司提供多少紅利,，由此可見一斑。
政府將高速公路商品化,、資本化,，是高速公路收費屢禁不止的關鍵；而高速公路建設與收費財務狀況不透明,，是高速公路形成利益共同體的關鍵,。而與此相對的是，農產品價格中,，流通成本已占二分之一到三分之二,，成為食品價格上升的重要推手,。2007年，世行專家明確表示：中國高速公路通行費較高,，而且中國的通行費可承受性是世界最低的幾個國家之一,。
要為收費公路找理由，永遠收費都找得到理由,，但沒有公共概念,、沒有財政公開的理由，全都是忽悠,。
交通運輸部新聞發(fā)言人今年承諾,，我國公路將實行雙軌制，“非收費公路體系”占全國公路總里程的96%以上,，“收費公路體系”約占全國公路里程不到4%,，體現(xiàn)的是更高品質的公路服務。但有心人馬上發(fā)現(xiàn),，中國的高速公路里程占全國公路不到2%,。換言之，至少包括全部高速公路,，永繼收費已成既定方針,。