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20日晚,，燕郊通燕高速與102國道交匯處,，百余名納丹堡小區(qū)業(yè)主用車堵住路口，導致交通中斷約4小時,。原因是開發(fā)商對地下車位只賣不租,，意在逼業(yè)主買車位，燕郊開發(fā)區(qū)政府已介入調查（《新京報》12月22日）,。廣州番禺區(qū)海龍灣小區(qū)的一名業(yè)主,，也因帶頭申請成立業(yè)委會而遭到物業(yè)公司的“滅門”威脅。有統(tǒng)計顯示,，廣州僅1/6小區(qū)有業(yè)委會,，已成立的業(yè)委會能正常運行的還不到一半。（《東方早報》12月22日）
其實,，在許多城市的小區(qū)普遍存在上述現(xiàn)象,，一些地方甚至因此爆發(fā)業(yè)主與物業(yè)的激烈沖突。至于小區(qū)成立業(yè)委會之艱難曲折更是非常普遍,，有的甚至出現(xiàn)流血犧牲,。
深入分析就不難看出，現(xiàn)行法律制度的漏洞和缺陷是造成這一現(xiàn)象的根本原因,。
一是規(guī)劃法規(guī)完全跟不上城市汽車發(fā)展的趨勢和要求,，小區(qū)停車位配建數(shù)量嚴重不足，使居民小區(qū)停車位極端稀缺，成為緊俏資源,。這是開發(fā)商“逼購”停車位的一個重要因素,。據業(yè)內人士介紹，原來規(guī)劃部門要求一般小區(qū)的車位配比是5∶1,，近兩年要求做到3∶1,，高檔小區(qū)更高一些，即使這樣也不能滿足私家車的快速增長,。由于目前尚無一個全國統(tǒng)一適用,、權威性強的商品住宅小區(qū)的停車位配套建設標準，小區(qū)停車位配建力度如何,，完全取決于當?shù)毓芾碚咭庾R是否到位以及重視程度如何,。
現(xiàn)有“國標”修訂于2002年，只針對“城市居住區(qū)”而沒有專項列出“商品住宅小區(qū)”的停車位配建標準,。8年前的社會觀念,、經濟發(fā)展水平及小汽車普及程度，都與今天不可同日而語,。
二是法律對商品住宅小區(qū)地下車位產權的界定不夠清晰,，對其是售還是租，各占多大比例,，如何具體操作,，都缺乏明確而具體的規(guī)范，導致開發(fā)商為了自己利益的最大化而聯(lián)合物業(yè)為所欲為,，損害業(yè)主合法權益,。商品住宅小區(qū)停車位權屬問題，一直以來都在開發(fā)商與業(yè)主之間存在較大爭議,。人們曾寄希望于《物權法》能嚴格厘清權利界限,、明確權利歸屬,，然而,，《物權法》只明確了地上停車位歸業(yè)主共有，而對地下停車位卻用詞模糊,，是售是贈是租交由當事人約定,。既然沒有明晰的產權歸屬，又沒有明確規(guī)定售租比例及操作程序,，開發(fā)商顯然更愿意采取“只售不租”的策略,。
《物業(yè)管理條例》雖然賦予小區(qū)業(yè)主通過業(yè)主大會和業(yè)委會自主聘任和更換物業(yè)管理公司的權利，但由于缺乏充分保障,，許多小區(qū)成立業(yè)委會都困難重重,，更不用說行使聘任和更換物業(yè)的權利了。無論是前期物業(yè)管理者，還是入住后的物業(yè)管理者,，幾乎都由開發(fā)商指定聘任,，他們唯開發(fā)商之命是從。小區(qū)業(yè)主連基本的參與權都沒有,，何談決定權,？許多小區(qū)物業(yè)反客為主，與開發(fā)商合伙對付業(yè)主,，業(yè)主的法定權利無形中就被層層侵蝕,，失去了應有的博弈能力。
如果不能讓業(yè)主的權利回歸,，小區(qū)建再多的停車位也只能被開發(fā)商和物業(yè)壟斷并牟利,，停車矛盾仍然難解決。讓業(yè)主權利真正回歸才是治本之策,，法律不能不給力,。
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