備受關(guān)注的京津冀交通一體化藍(lán)圖正在逐漸清晰,�,！吨袊�(jīng)營報》記者近日獲悉，由國家發(fā)改委和交通部聯(lián)合制定的《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》中,，提出了建設(shè)“軌道上的京津冀”的設(shè)想,，這一設(shè)想也得到了鐵路部門和京津冀三地的支持,。未來，京津冀地區(qū)將形成以干線高鐵,、城際鐵路,、區(qū)域快線、地鐵為支撐的四個層次的軌道交通網(wǎng),。而這一龐大交通網(wǎng)上的城市定位問題,，也成為各界爭論的焦點。
謀劃“四層次”軌道網(wǎng)
“最近北京在做城市總體規(guī)劃的修改,，郭書記（北京市委書記郭金龍）對總體規(guī)劃有一個新的要求,，就是要把京津冀協(xié)同發(fā)展作為北京城市總體規(guī)劃修改的一個新的戰(zhàn)略,。”北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院副院長杜立群向記者透露,，為了讓北京的發(fā)展方向與京津冀協(xié)同發(fā)展接軌,，北京城市規(guī)劃在環(huán)保、交通和產(chǎn)業(yè)等方面進行了修改,。
“交通方面,，我了解的情況是，在《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》中,，設(shè)想要建立一個軌道上的京津冀,，現(xiàn)在鐵道部門也在積極把權(quán)力下放給地方，兩個地方之間就可以建地方鐵路,，來形成地方的軌道網(wǎng)絡(luò),。我們也希望利用這樣的中央政策，能夠在軌道建設(shè)上跟京津冀協(xié)同發(fā)展結(jié)合在一起,�,！倍帕⑷罕硎尽�
北京市交通委員會主任周正宇不久前在《人民日報》舉辦的京津冀協(xié)同發(fā)展論壇上也表示,，“今年的8月份,，國家組織了兩院院士專家組，在交通層面明確地提出,，未來要形成軌道上的京津冀,。軌道上的京津冀，未來應(yīng)該是四個層次,，一個是國家的干線高鐵,；第二是城際鐵路，現(xiàn)在的城際有京津城際,，未來應(yīng)該還有京唐,、京張這樣的城際；第三個層次,，現(xiàn)在叫區(qū)域快線,，這個原來在北京叫市郊鐵路，現(xiàn)在我們把它放到了更大的區(qū)域,，可以把它叫做區(qū)域快線,；第四個是城市的地鐵系統(tǒng)。現(xiàn)在看來,，這個體系未來還是清晰的，我們?nèi)鄙俚氖钦麄�的規(guī)劃,，在規(guī)劃層面缺少的是區(qū)域快線,，所以我們現(xiàn)在已經(jīng)開始加緊來編制區(qū)域快線規(guī)劃,。”
河北省常務(wù)副省長楊崇勇近日透露,，京津冀三地和鐵路總公司擬出資100億元,，組建京津冀軌道交通投資公司。
“區(qū)域性軌道交通投資公司的成立,，將使得三地在軌道交通規(guī)劃,、勘探、籌資,、建設(shè)上擁有統(tǒng)一的部署,，也更有利于三地打破行政分割，最大程度上尋求共贏,�,！敝袊鐣茖W(xué)院城市發(fā)展與環(huán)境研究所副研究員單菁菁表示。
破行政“分割”
事實上,，早在2008年6月,，北京市規(guī)劃委已開始會同原鐵道部計劃司組織市交通委、市規(guī)劃院,、鐵三院等單位開展了《北京都市圈軌道交通資源整合規(guī)劃研究》和《北京城市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃》等課題研究,。在上述研究中，將以北京為核心的京津冀都市圈按軌道交通線網(wǎng)服務(wù)水平劃分為三個圈層,。其中,，第一個圈層是北京市內(nèi)的地鐵系統(tǒng)；第二圈層,，距首都約65~80公里半徑范圍內(nèi),，包括懷柔、平谷,、密云,、延慶4個遠(yuǎn)距離新城以及燕郊、廊坊,、涿州等東部和南部周邊城市,，推薦采用市郊鐵路運輸系統(tǒng)，即乘坐軌道交通到達(dá)城市中心區(qū),，平均時間控制在一小時以內(nèi),，運行速度不低于80公里/小時。第三圈層是,，天津,、保定、石家莊,、秦皇島,、承德,、張家口等京津冀都市圈內(nèi)的主要城市，以城際鐵路和高速鐵路為主體構(gòu)建規(guī)劃線網(wǎng),。
但多年來,，除第一個圈層進展順利外，第二圈層和第三圈層提到的城際鐵路都停留在規(guī)劃階段,。在不少專家看來,，這與北京與周邊地區(qū)的行政分割不無關(guān)系。
“京津冀三地在行政上是獨立的,，每個城市都在各自規(guī)劃自己的交通體系,，這就導(dǎo)致了銜接的困難�,！眴屋驾急硎�,。
而在京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展的背景下，三地的軌道交通建設(shè)又一次被重視起來,。河北工業(yè)大學(xué)京津冀發(fā)展研究中心常務(wù)副主任張貴表示,，“京津冀三地距離較近，以航空為主要交通手段顯然在時間和經(jīng)濟成本上都是不劃算的,，而這一區(qū)域有上億的人口,，公路交通污染大、易發(fā)生擁堵,，也不適合大規(guī)模發(fā)展,。軌道交通具有運量大、安全性高,、人流和物流相對分離等優(yōu)勢,，非常適合在京津冀地區(qū)重點發(fā)展，未來,，隨著京津冀地區(qū)軌道交通網(wǎng)的建設(shè),，主要城市間將形成一小時甚至半小時經(jīng)濟圈，促進城市間的人流和物流發(fā)展,�,！�
北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅也表示，作為一個特大型城市,，北京的交通網(wǎng)絡(luò)要更多滿足周邊地區(qū)人口上下班的通勤需求,，而軌道交通，尤其是50公里之內(nèi)的通勤鐵路（即區(qū)域快線）,，是最有效率的方式,。比如，有30萬在京上班人口的燕郊，如果有一條入京的鐵路,，幾分鐘一趟,，不用買票，直接刷卡進站,，民眾上下班就會便捷很多。
在龐大的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中,，京津冀三地的眾多城市如何定位,，也是一道難題。目前,，除了北京外,，天津、石家莊,、唐山等地均提出要打造區(qū)域性交通樞紐或物流中心的目標(biāo),，競爭之意非常明顯。
有接近交通部的人士向記者透露,，現(xiàn)在京津冀的主要交通問題是結(jié)構(gòu)不合理,，京津冀地區(qū)是全國鐵路網(wǎng)最密集的地區(qū)，但有些交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用沒有發(fā)揮出來,，全國各地的人和貨物都把北京作為大樞紐,，在北京換乘或中轉(zhuǎn)，這是不合適的,，有關(guān)部門提出在鐵路方面要“優(yōu)化提升北京的客運功能,、天津的貨運功能”。
