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管好公車是車改的前提,。圖/王乃玲 |
近年來,，武漢市采取試點的方式，多方探索公務(wù)用車制度改革,，取得了一定的成效,，初步形成了一種模式，但在全市范圍內(nèi)推廣施行依然存在著一定的阻力,，在一些部門或單位甚至出現(xiàn)了“車輛越多越不夠用”的怪現(xiàn)象,。專家認(rèn)為，只有在國家政策方針的指導(dǎo)下,，進一步完善相關(guān)措施,，公車改革才能找到其出路。
試點突破瓶頸
�,。玻埃埃茨�,，武漢市公車改革就已拉開序幕，武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)作為武漢市的試點,，當(dāng)年８月正式施行公務(wù)用車貨幣化,。
其公務(wù)用車改革具體辦法是：將管委會集中管理的交通費包干給個人使用，逐月向個人發(fā)放交通補貼費,。個人交通補貼費按干部級別,、工作性質(zhì)分級按月發(fā)放，超支自負(fù),，節(jié)余歸己,。
據(jù)開發(fā)區(qū)宣傳部部長楊開華介紹，個人交通補貼費的發(fā)放范圍為管委會正局級以下在職干部,，全區(qū)除享受副高級待遇的管委會主任留用一輛專車外,，從副主任到普通職員，一律實行車改,。交通補貼按月隨工資發(fā)放,，具體到個人，最高的每月２０００元,，最低的普通干部４００元,，中間分１２０元,、１０００元、８００元,、４００元等幾個檔次,。
全區(qū)近４０輛公務(wù)車，除城管,、安監(jiān)等執(zhí)法部門留幾輛人公務(wù)車交專人使用外,，其余車輛全部進行評估后拍賣給本單位干部使用。
此后,，武漢市相繼在江漢區(qū),、武昌區(qū),、洪山區(qū),、新洲區(qū)、東西湖區(qū),、蔡甸區(qū)等分別選擇部分街道及單位依此進行了試點,。江漢區(qū)的兩個試點單位實行車改后，除各保留一輛執(zhí)法車外,，其他車輛也全部予以公開拍賣,。
目前，這一車改模式在武漢開發(fā)區(qū)繼續(xù)施行的基礎(chǔ)上,，武漢還在東湖高新技術(shù)開發(fā)區(qū)進行了推行,。
楊開華介紹說，武漢開發(fā)區(qū)的車改之所以能平衡推進,，關(guān)鍵是成功突破了公車改革的三大瓶頸問題,，一是司機全部得到了妥善安排。除少數(shù)聘用司機沒有再次聘用外,，其余在編的有公務(wù)員身份的司機,，全部充實到開發(fā)區(qū)內(nèi)的直屬機關(guān)和單位，沒有一人因車改而失去工作,；二是解決了交通補貼不公平的問題,。武漢開發(fā)區(qū)在交通補貼的發(fā)放中，雖然按干部級別進行了分級,，職務(wù)高,、工齡長的干部的交通補貼相對高一些，但同時按工作性質(zhì)進行了分級,，交通補貼同時向外勤人員進行了傾斜,，盡可能地保護了外出公務(wù)多的干部的利益。三是解決了部分干部購不起車的問題,。在車改的過程中,，武漢開發(fā)區(qū)以優(yōu)惠的價格，從神龍公司集中購進一批中低檔車，供全區(qū)干部選用,，激發(fā)了一部分一時買不起車或者沒有買私車計劃的干部購買私車的興趣,，從根本上解決了一部分人的交通方面的后顧之憂。
推廣猶存阻力
據(jù)了解,，武漢這一車改模式,，解決了公務(wù)車的四大弊端。一是消除了公車私用的情況,，杜絕了過去公務(wù)車輛公務(wù)使用占１／３,、干部和職工私事使用占１／３，司機個人使用占１／３的現(xiàn)象,；二是減少了購車支出,，解決超編制、超標(biāo)準(zhǔn)配備使用轎車問題,，禁絕了部門與部門之間,、干部與干部之間在配備車輛方面的攀比現(xiàn)象；三是大幅度地減少了公務(wù)用車的消費支出,，降低了財政支出,。四是解決了公車油料報銷費用和維修、保養(yǎng)費用漏洞大,、“貓膩”多,、監(jiān)控難的現(xiàn)象。
據(jù)武漢市財政局有關(guān)負(fù)責(zé)人估算,，一輛公務(wù)車的年運行成本至少在３萬元以上,，加上司機工資、福利及保養(yǎng),、維修費用,，大多超過６萬元，有的甚至超過１０萬元,。這種發(fā)放交通補貼的辦法,，可以將相關(guān)支出降低到一半以下的水平。
以武漢開發(fā)區(qū)為例,，當(dāng)年全區(qū)４０多輛車年支出（包括司機工資,、資金、福利等）超過５００萬元,，車改后,，全區(qū)１１０多名機關(guān)干部加上８０多名事業(yè)單位職工，每年發(fā)放的交通補貼只有２５０多萬元,，節(jié)省了將近一半,。
“這種模式施行起來好處多多,，且操作起來并不復(fù)雜，但緣何沒在武漢全面推廣,？”長期研究車改的武漢市行政法規(guī)處處長覃世瑜說,，“這說明車改的阻力依然存在�,！�
覃世瑜分析說,，阻力主要來源主觀和客觀兩個方面。在主觀方面,，車改畢竟觸動最多的是機關(guān)或者單位決策者利益,，在全國、全省或者全市沒有全面推行車改的前提下,，一些單位決策者往往不會主動提出車改,。
客觀原因主要包括以下幾個方面，一是標(biāo)準(zhǔn)不確定,，究竟補多少合理,，國家沒有出臺指導(dǎo)性意見，定低了公務(wù)員不接受,，定高了老百姓有意見；二是同職級的一個標(biāo)準(zhǔn),，在機關(guān)內(nèi)部本身就不公平,，如搞內(nèi)勤的和跑外勤的如果是一個標(biāo)準(zhǔn)，明顯跑外勤的吃虧,，即使同樣跑外勤的,，有的一天不出一趟門，有的一天跑好幾次,；三是開私車確實還是存在諸多不便,，如要進政府機關(guān)大院，都會被門衛(wèi)擋駕,，通行不便,，影響效率。
他說,，從領(lǐng)導(dǎo)崗位退下來的一些老同志用車不是很多,，我們建議車改，給他們高一點的交通補貼也不太愿意,。他們總是說參加活動沒有專車不方便,，原因是他們把專車看成一種待遇，好像車改了他們待遇就降低了似的,。其實,，解決這些阻力,，只有一個辦法，那就是國家從上到下作個硬性規(guī)定,，從上自下一起實行改革,。
政策尚需給力
據(jù)初步調(diào)查，武漢市１１０家市直預(yù)算單位約有公務(wù)車６３００多輛,，其中小轎車５１００余輛,，面包車１１００輛，大客車近２００輛,。前幾年,，以政府采購形式采購的公務(wù)車金額都在１億元以上，平均每年更新公務(wù)車約３００－５００臺,。近兩年,，武漢通過政府采購的單車成本則在下降，從４年前的每輛１８萬元下降到１２萬元,，每年采購車輛的支出也達(dá)數(shù)千萬元,。
令人費解的是，一些機關(guān)或者單位,，車輛總數(shù)一年比一年增加,，但不夠用的反映聲也越來越響。武漢政府采購中心一位劉姓主任說,，上世紀(jì)８０年代,，市財政局只有幾個主要領(lǐng)導(dǎo)有車，也沒有人說車子不夠用,。相反,，現(xiàn)在車輛越多越不夠用的怪現(xiàn)象在一些部門或單位越來越普遍了。
從１９９４年中共中央辦公廳,、國務(wù)院辦公廳聯(lián)合頒發(fā)《關(guān)于黨政機關(guān)汽車配備和使用管理的規(guī)定》算起,，我國公車改革已經(jīng)歷時１６年了。他說,，這十多年,，每年人代會都有代表反映車改問題，公車這種“官員屁股上的腐敗”早已家喻戶曉,，“公車改革確實到了非改不可的時候了,。”
他認(rèn)為在現(xiàn)在體制下,，首先管好公車是最好的選擇,，方式有多種，把公車車牌換成醒目牌子,，或者與馬來西亞一樣,，將公車統(tǒng)一顏色,，統(tǒng)一標(biāo)識，讓老百姓一眼就能認(rèn)出來,，便于接受監(jiān)督,；其次是要打組合權(quán)，中央最好出臺一系列的指導(dǎo)文件,，地方省市跟進配套,，形成一整套操作性比較強的規(guī)定，如實現(xiàn)貨幣化后,，哪些公務(wù)用車在報銷的范圍,，多長距離的公務(wù)算是出差，報銷哪種車票等等,，讓我們地方推行這種改革有相應(yīng)的依據(jù),。
“現(xiàn)在老百姓對中央所有決定都是比較擁護的，只要中央從上到下進行公車改革宣傳,，形成強大的輿論氛圍,，相信我們黨的干部也是擁護的�,！瘪黎ふf,，“就武漢來看，完全可以采取新人新辦法,、老人老辦法的方式,，推行車改。否則,，要是過幾年修改一次《公車配置標(biāo)準(zhǔn)》，而且一個標(biāo)準(zhǔn)管幾年,，公車改革最終會成為空談,。”
湖北省統(tǒng)計局副局長葉青２００３年５月從中南財經(jīng)政法大學(xué)進入統(tǒng)計局當(dāng)副局長的第一天,，就找到局長,，“炒”掉了局里給他配的公車司機，自購私車上下班,，每月領(lǐng)�,。担埃皦K錢補助，到武漢以外的地方出差實報實銷,。這位連續(xù)８年在全國兩會上唾呼吁車改的全國人大代表也認(rèn)為,，各地車改失敗多、成功少的原因,，就在于過分追求“一刀切”,，要不就是都改,，要不就是都不改，但實際上不如逐漸改,。他說,，“５到１０年后，年紀(jì)大的干部陸續(xù)退休了,，車改就能徹底了”,。