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北京市交通委主任劉小明近日公開表示，除了目前每周少開一天車外,，北京還正在研究制訂對新增機動車的調(diào)控辦法,，以及差別化的停車場配建和收費標準。但是,，對這一擬議中的做法，中國汽車工業(yè)協(xié)會卻表示了強烈反對意見,。
我也旗幟鮮明地反對北京市對汽車限牌的做法,。當然，我的反對理由與中汽協(xié)不同,。
中汽協(xié)主要是從維護汽車廠商的利益出發(fā),，廠商們擔心如果其他城市效仿北京出臺類似限制號牌的政策,，對汽車行業(yè)無異于毀滅性的打擊，因為目前一線城市仍為汽車銷售的最主要市場,。而在金融危機的背景下,，中國的汽車業(yè)正陷入困境。從汽車廠商的立場來看,，中汽協(xié)的反對理由無可厚非,，但從局外人尤其是社會大眾立場來看，就顯得有一些立場不正確的嫌疑,。
我的反對理由是：其一,，在目前國家正在保增長，為此出臺多項政策拉動內(nèi)需的情況下,，北京如果此時限制號牌,，顯然有些不合時宜；其二,，消費結構升級乃大勢所趨,，限制汽車消費則與這一趨勢背道而馳。除了這兩個原因外,，北京市的汽車限牌措施還會滋生出腐敗,，并侵害民眾的基本權益。
從管理方式來看,，北京市對新增機動車進行限牌說到底是一種行政管制,。作為一種調(diào)控經(jīng)濟和社會運行的方式，行政管制當然可以使用,，但只是在事情非常必要的時候才可采用,，一般情況下不宜使用，因為這種調(diào)控方式具有很大的副作用,，最大的副作用就是產(chǎn)生尋租和腐敗,。這可從對出租車行業(yè)的管制中見一斑。目前造成重慶等地出租車罷運的一個原因是“份兒錢”太高,，而“份兒錢”太高就是政府對出租車市場管制所致,。企業(yè)為獲得出租車的經(jīng)營牌照進行的公關，為管理機構高價出賣營運證斂財創(chuàng)造了機會,。企業(yè)損失的這部分錢最終要從出租車司機身上撈回來,。假如確像傳言所說，北京從2009年1月1日開始,，每年只限制供應10萬套汽車號牌,，而目前北京市每年新增機動車30萬輛，屆時號牌缺口量至少在2/3,，那么,，為了搞到一張車的號牌,，拖關系走后門不可避免。這種人為制造出來的號牌稀缺就為有關機構和人員的尋租創(chuàng)造了條件,。即使號牌公開拍賣,，這又如何化解政策實施前后，號牌擁有者之間的公正問題,？
另一方面,，即使限牌措施是出于公共利益之需，因為牽涉到多方人士的權益問題,，也應舉行聽政會或由北京市人大來決定,，而不是由交管部門自行決定。但我們看到,，有關部門并沒有放出這方面的信息�,，F(xiàn)代行政的一個基本理念，就是政府的公共決策當涉及到多數(shù)人利益并有可能損及他們的權益時,，不論出于何種目的,，都應由人民或者人民的代表表決通過，否則,，就是違法行政,。
汽車增多導致交通擁擠和空氣污染，當然也是一個不可否認的事實,。要調(diào)和這其間的矛盾,，應該多采用經(jīng)濟手段，比如出臺燃油稅,、征收交通擁堵費或者大幅提高停車收費等,。限制汽車車牌，是最懶散的做法,，反映了政府的行政管理水平還有待提升,。 |