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| 2006-12-12 作者：孫立平 來源:經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) |
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生活經(jīng)常悄悄地在改變，而悄悄改變的生活有時卻會對社會的基本格局產(chǎn)生根本性的影響,。城市中的交通,，就是其中的一個案例。
城市交通的變化首先表現(xiàn)在交通工具上,。十幾年前,，在北京，騎自行車還是一件非常輕松甚至多少有些愜意的事情,。但在今天,，尤其是在上下班期間，騎自行車上路已經(jīng)成為一件相當(dāng)艱難的事情,。在許多交通干道上,，專用自行車道在不斷被蠶食，其中的一半成為機(jī)動車的“附路”,，有的就已經(jīng)基本被機(jī)動車所占據(jù),。這時，自行車只能艱難尋道,，或是在機(jī)動車夾縫中穿行,，或是在人流中奔突，甚至經(jīng)常要在馬路牙子上將自行車搬上搬下,。而道路擁堵時公共汽車,、小汽車、自行車,、行人之間的爭搶,，也許只有用“戰(zhàn)爭”一詞形容才恰當(dāng)。
騎自行車變得越來越困難，顯然不是因?yàn)榈缆返臓顩r在變差,，而是交通工具的構(gòu)成在變化,，是自行車在變化著的交通工具構(gòu)成中的地位在變化。據(jù)有關(guān)部門的資料,，北京目前機(jī)動車保有量已經(jīng)達(dá)到了282萬輛,，而且每天以大約1000輛的速度在增加。在機(jī)動車中,，私家車約為200萬輛,，公共汽車1.8萬輛，公車約80余萬輛,。此外還有外地流動進(jìn)京車輛據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)達(dá)55萬輛左右,。雖然與西方發(fā)達(dá)國家一些大都市相比，北京人均保有機(jī)動車的數(shù)量還不算多,，但實(shí)際的狀況并非數(shù)字這樣簡單,。一般地，一輛公車每天在路上的行駛時間至少相當(dāng)私車的三倍,；15萬輛左右的合法出租車和黑車,，每輛占用道路時間相當(dāng)于私車的六倍。而外地流動進(jìn)京車輛的小汽車為15萬輛,，按占用道路相當(dāng)私車四倍計(jì)算,。這樣，北京的交通狀況是,，大約相當(dāng)于600萬輛私車對道路的占用,。
在這種情況下，有限的且改善速度緩慢的道路資源究竟如何分配,、如何利用,，就成為一個人們不得不關(guān)心的問題。
北京的交通是被人們廣泛關(guān)注和詬病的,。關(guān)于造成交通堵塞主要因素的討論一直就沒有中斷過,。通常有這樣幾種說法：第一，是機(jī)動車發(fā)展過快導(dǎo)致了交通緊張,。北京市道路條件的改善是有目共睹的,，但無奈機(jī)動車的增長速度更快。1990年以來,，全市機(jī)動車年增長率始終保持在10％至15％,，而道路的修建遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到這樣的速度；第二,，是認(rèn)為自行車過多才是城市道路交通擁堵的根本原因,。有人說,，自行車與機(jī)動車爭道，是在每個擁堵的路口都要上演的博弈,，好不容易綠燈亮了,，滾滾而來的自行車流擋住了欲行的機(jī)動車，結(jié)果,，一個綠燈沒有能夠放行幾輛機(jī)動車,。因此有人主張，要緩解城市交通的壓力,，應(yīng)強(qiáng)化以公交出行為主體的交通方式,，嚴(yán)格限制自行車。但反對者的論據(jù)也是有力的：在重慶和青島這樣的城市,，很少有自行車,，但道路堵塞照樣嚴(yán)重；第三則認(rèn)為,，公交車是最主要堵源,。有關(guān)人士指出，北京確立了公交優(yōu)先的原則,，但由于許多公交車常常為效益搶乘客隨意并線搶道,，所以造成堵塞；在這次中非論壇期間,，有關(guān)部門采取了禁止外地車輛進(jìn)京、封存部分公車等措施,。在此期間,，北京的交通狀況較平時明顯改善。于是人們又從中看到,，造成北京交通擁堵的另一個重要原因,，這就是公車。同時一些來自媒體的信息表明,，在相當(dāng)一部分公車被封存的情況下,，相關(guān)單位的工作并沒有受到影響，因此人們又把改善北京交通狀況的希望寄托在對公車的限制上,。
必須看到,，在今天，對不同交通工具的使用已經(jīng)具有了和原先不同的意義,。在上個世紀(jì)80年代之前,，除了有限的公車是少數(shù)領(lǐng)導(dǎo)干部享受的特權(quán)之外，絕大多數(shù)人對交通工具的選擇,，更多是個體性行為,。但在今天,，經(jīng)濟(jì)發(fā)展、收入增加與社會階層性分化等因素交織在一起,，使得交通工具的使用更多地具有了群體與階層的含義,。坐公車的、開私車的,、乘公交車的,、騎自行車的甚至步行的，人們已經(jīng)不難從中發(fā)現(xiàn)階層分化的影子,。
在這種情況下,，一個問題開始出現(xiàn)了，這就是作為一種公共資源的道路在不同群體和階層間進(jìn)行分配的問題,。
交通的狀況對不同群體和階層的影響是明顯不同的,。有關(guān)研究人員分析說：“目前北京城市建設(shè)對低收入家庭的關(guān)注不夠，缺少針對低收入家庭提供的便利條件,，進(jìn)而影響到低收入家庭的生活質(zhì)量,，這包括日常生活、出行,、安全,、健康以及舒適等方面的綜合影響�,！庇谑�,，有限的財(cái)力如何在公共服務(wù)設(shè)施中進(jìn)行分配，就成為一個既關(guān)涉到公共政策,，也關(guān)涉到利益分配的問題,。有專家指出，北京市幾年前就提出公交優(yōu)先的原則,，但在執(zhí)行中,，公交優(yōu)先的原則往往打了很大折扣。有資料表明,，在北京市總體規(guī)劃的交通規(guī)劃專題中,，快速路、主干路的規(guī)劃完成率達(dá)75%以上,，而次干路,、支干路的完成率只有20%。這說明,，為快速交通和開車的人考慮得多,，而為照顧大多數(shù)人的慢速交通考慮得少。另一項(xiàng)資料顯示,，北京人乘坐公交車的比例已經(jīng)由1986年的35%下降到2005年的29%,。與之形成反差的是,一些發(fā)達(dá)國家的公交利用率達(dá)到50%至60%,，東京竟達(dá)到90%，高峰期甚至是90%以上,。
于是,，各種有關(guān)道路資源分配的質(zhì)疑之聲此起彼伏。有人質(zhì)問道：芝加哥市民去飛機(jī)場,，來回1.8美元,；紐約市民3美元；倫敦3英鎊,，北京則是60－120元,。為什么？因?yàn)槊绹俗罔F,，我們坐大巴,、出租。北京有錢修第二條“機(jī)場高速”,，就是沒錢修機(jī)場輕軌,。北京西客站投入運(yùn)營10多年，眼看地鐵一號線在不到2公里以外,，就是不修一條地鐵過去,，偏要旅客們擠在北廣場等出租。為什么,？甚至連人行天橋也成為質(zhì)疑的對象,。天橋的修建，對于改善人車混行,，穿越馬路,，避免交通事故，起到了重要作用,。但這種看似天經(jīng)地義的事情，背后實(shí)際上也涉及到不同社會群體之間的關(guān)系,。有人質(zhì)疑,，為什么同為道路使用者，汽車一方就可使用原來的道路,，而行人一方就得放棄原來的道路,，爬高下低地走過街天橋？而交通法本身也嚴(yán)重體現(xiàn)了“汽車本位”意識,。行人爬高下低付出多少辛苦,、多少時間，并沒有任何補(bǔ)償,，這是一種嚴(yán)重的道路面前人人不平等,。這樣的問題看起來似乎有些鉆牛角尖,，但卻不能說這樣的質(zhì)疑完全沒有道理。
著名社會學(xué)家卡斯特曾經(jīng)提出“集體消費(fèi)”的概念,，他把不能被分割的產(chǎn)品和服務(wù),，比如交通、醫(yī)療,、住房,、閑暇設(shè)施等的消費(fèi)，稱之為集體消費(fèi),。在再分配的比重日益擴(kuò)大的今天,，集體消費(fèi)已經(jīng)開始成為塑造社會中利益關(guān)系的一個重要環(huán)節(jié)，而集體消費(fèi)中的利益博弈和社會公正無疑應(yīng)該成為我們這個社會廣泛關(guān)注的一個重要問題,。
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