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審計署去年對三大航2008年度的財務(wù)收支進行審計時,，發(fā)現(xiàn)數(shù)筆數(shù)額驚人的“航線協(xié)調(diào)費”,，其后，多位與航線申請相關(guān)民航高管被牽出接受調(diào)查。這對于剛剛擺脫經(jīng)濟危機陰影的中國民航業(yè)來說,，無異于沉痛的一擊,。
然而這場前所未有的反腐風(fēng)暴,，也開啟了業(yè)者對于航線時刻審批制度的思考,。在業(yè)內(nèi)人士看來，“傷疤”的揭開也不失為下猛藥覓良方的有力手段,，這或?qū)⒓铀倜窈焦芾聿块T對于航線時刻審批制度的改革,，從而為航線和航班時刻等稀缺資源的分配創(chuàng)造一個公開、公平,、有效的新環(huán)境,。
2009年年底以來，先后有多位民航高官要員落馬,，而這些人腐敗案發(fā),，大多與“航線協(xié)調(diào)費”及航線時刻的審批有關(guān)�,！懊窈絻�(nèi)部,，為爭取更好的航線和航班時刻資源而有些小動作，幾乎是各大航空公司在圈內(nèi)不成文的共識,，”一位航空公司的內(nèi)部高層就對記者坦陳,。
目前，航班時刻分配主要還是靠行政配給,；即由民航局統(tǒng)一負責(zé)全國民航航班時刻管理,，地區(qū)管理局負責(zé)轄區(qū)內(nèi)機場的航班時刻管理。而在每年通常兩次的航班時刻協(xié)調(diào)會上,，航空公司都會努力爭取優(yōu)質(zhì)航線時刻資源,。因此，最終解決問題的關(guān)鍵，還是改革航線航班審批制度,。
事實上,，民航局在年初已經(jīng)開始在航權(quán)時刻分配中放權(quán)，同時通過調(diào)節(jié)航線時刻的配給,，建立更嚴格的航班延誤獎懲機制,。
現(xiàn)如今，民航局只負責(zé)北京,、上海,、廣州三大城市四個機場的區(qū)際航權(quán)和航班審批許可，其余機場的航權(quán)和航班審批許可均由相關(guān)地區(qū)管理局負責(zé),。與此同時，民航局還將停止審批繁忙機場“一月一批”的非定期航班計劃,，根據(jù)各機場容量的實際情況,，將非定期航班納入定期航班序列。而不定期航班,，此前正是某些包機代理公司“航線尋租”的死角,。
此外，一系列更嚴厲的監(jiān)督措施也陸續(xù)出臺,，包括“在繁忙機場申請的航班和時刻經(jīng)批準后一星期不飛,，其航班將被立即取消，時刻一并收回”,；以及對航班大面積延誤進行收回時刻,、并不再受理下一航季航班時刻申請的處分等。
但也有業(yè)內(nèi)人士指出,，解決航權(quán)時刻分配制度的根本,，還是要引入市場競爭機制；其中可以以正點率,、上座率等指標作為考核航空公司的標準,，進而建立一整套完整的航線時刻分配評估體系。民航局方面也表示正在建設(shè)航權(quán),、航班和時刻管理信息系統(tǒng),，系統(tǒng)建成后，將實行網(wǎng)上申請,、網(wǎng)上審批和信息公開,。 |