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4月14日，東航飛行員鄭志宏勞動爭議案二審在昆明中院開庭,，庭審時間不到兩小時,。從法庭出來的鄭志宏表示：“我對二審結(jié)果還是充滿期待的�,！�
雙方幾輪的博弈和近期幾起關(guān)于飛行員的官司引發(fā)了業(yè)界的持續(xù)討論,，浮出水面的問題是，目前,，我國還沒有出臺一套關(guān)于民用航空企業(yè)用人制度的規(guī)定,。在飛行員辭職問題上，也沒有制定協(xié)調(diào)飛行員利益與航空公司利益的法規(guī),。
“天價索賠讓我很震驚”
鄭志宏原在空軍部隊服役,，1995年，從部隊轉(zhuǎn)業(yè)后到原云南航空公司工作。1997年3月1日,，鄭志宏與原云南航空公司簽訂了無固定期限勞動合同,。從1995年至2007年，鄭志宏先后任B737副駕駛,、正駕駛,、機長及A類教員。
2007年5月17日,，飛行員鄭志宏向其所在的東航云南分公司遞交了《辭職報告》,，要求解除與公司的勞動合同，但公司在隨后的一個月里沒有給他答復(fù),。7月10日,，鄭志宏向昆明市勞動爭議仲裁委員會提出申訴，被申訴人東航和東航云南分公司提出反訴,，稱如果仲裁委裁決終止雙方的勞動合同,，則要求鄭志宏賠償培訓(xùn)費等各項損失共計1257萬余元，并要求鄭志宏承擔(dān)法律規(guī)定的競業(yè)禁止義務(wù),，3年內(nèi)不得從事航空運輸飛行工作,。
鄭志宏說，當(dāng)他聽到這個數(shù)字時感到很震驚,。他認為這是公司霸道的表現(xiàn),，企圖用天價索賠嚇倒他，讓他不敢向企業(yè)挑戰(zhàn),。
同年8月24日,，昆明市勞動爭議仲裁委員會作出了由鄭志宏一次性支付航空公司近70萬元的裁決。
雙方對裁決結(jié)果都不服,。8月28日,，鄭志宏向昆明市官渡區(qū)人民法院提起訴訟；9月6日,，東航云南分公司也向該法院提起訴訟,，在這次訴訟里，公司將索賠費降低為673萬余元,。
經(jīng)審理,，官渡區(qū)人民法院一審判決鄭志宏與東航云南分公司的勞動合同自2007年6月18日起終止，東航云南分公司于判決生效后3個月內(nèi)為鄭志宏辦理社會保險關(guān)系轉(zhuǎn)移手續(xù),，將鄭志宏的技術(shù)檔案,、駕駛執(zhí)照交由民航云南安全監(jiān)督辦公室暫時保管；鄭志宏于判決生效后30日內(nèi)一次性支付東航和東航云南分公司違約金130萬元,，以及云南分公司于2007年6月18日后發(fā)給鄭志宏的工資等費用共計73005.96元,。
對于這個判決，雙方仍然不服,，同時向昆明市中級人民法院提出了上訴,。
1500多小時算培訓(xùn)還是工作
在4月14日的庭審中，爭議焦點集中在鄭志宏從副駕駛員升任機長的過程中,，1500多小時的飛行時間是培訓(xùn)帶飛還是工作時間,。東航代理人稱，鄭志宏從副駕駛員升任機長期間,，共有1500多個小時的飛行,，這段飛行屬于帶飛，因而屬于培訓(xùn),。按照每小時3450元的培訓(xùn)費用,，這筆培訓(xùn)費用的總額達到500多萬元。這筆費用是參照租飛機的費用算出的,，對這一說法東航未提交證據(jù),。
鄭志宏表示，自己確實有1500多小時的飛行,，但這是他的工作時間,。他說：“國家規(guī)定的培訓(xùn)只有兩種：一是模擬飛行器訓(xùn)練；二是空載飛行器訓(xùn)練,。而我飛行時都載有旅客,，是在為東航工作。按照國家有關(guān)法律法規(guī),，有乘客的飛機嚴(yán)禁進行飛行員培訓(xùn),。”
也是在這場訴訟中,，鄭志宏第一次知道了自己飛行12年,，為公司“創(chuàng)造了近5個億的價值”。
“這是根據(jù)公司向法院提供的證據(jù)清單測算出來的,�,！彼f，“公司在這些證據(jù)清單中稱,，我不為它服務(wù)1個小時,，公司就少賺3．7萬元。也就是說,，我工作一個小時,，能使公司得到3．7萬元的利潤。那么以我一天飛3小時來計算,，我一天為公司創(chuàng)造的價值為11.1萬元,，一年的價值為4051萬元,，12年則為4．86億元�,！�
這些材料同時也顯示,，截至2007年5月,原云南航空公司和東航及其云南分公司為鄭志宏支出了外派培訓(xùn)費25萬元人民幣和45431美元。
“我為公司創(chuàng)造了這么多的財富,，作出了那么大的貢獻,，獲得報酬是正當(dāng)?shù)模瑱?quán)利得到保障和尊重也是正當(dāng)?shù)�,。但是航空公司始終認為是它在選擇勞動者,、培訓(xùn)勞動者，而不去考慮勞動者創(chuàng)造了多少價值,�,！�
漫長的糾紛是社會資源的浪費
一年多的訴訟，鄭志宏身心疲憊,。他感到困惑的是,，幾乎所有的行業(yè)都可以良性流動，但為什么飛行員就不行,？
事實上,，2005年國家民用航空總局、人事部等5部門聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》并不禁止飛行員流動,，而是要“建立和完善飛行人員依法有序的流動機制”,，其他相關(guān)的說法還包括，招用其他企業(yè)在職飛行人員的,，應(yīng)當(dāng)與飛行人員和其所在單位進行協(xié)商,，并參照70萬元~210萬元的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付費用。
“對我的天價索賠,，無疑是想向其他飛行員發(fā)出警告,，誰要辭職誰就面臨著曠日持久的法律訴訟。這段路程漫長,、曲折,、艱辛，在這期間,，我的勞動權(quán)利被剝奪,，我的精神備受折磨，而我的飛行執(zhí)照也已過期,�,！编嵵竞暾f。
業(yè)內(nèi)人士指出,，實際上在鄭志宏之前也有飛行員提出過辭職,，但鄭志宏是第一個遭到天價索賠的飛行員,，由此可見飛行員的短缺危機越來越明顯。
“事實上,，航空公司對民航業(yè)的發(fā)展如此迅速是缺乏預(yù)見性的,。我記得當(dāng)年一些從空軍轉(zhuǎn)業(yè)的飛行員來我們公司求職，公司還不要,�,！睎|航云南分公司的一位老職工說,。
然而,，民航管理部門卻屢次表示不贊同飛行員短缺的說法。
不管短缺與否,，近年來的幾起飛行員官司背后都有民航界的新生代,、民營航空公司的身影。
一位業(yè)內(nèi)人士指出,，民營公司其實也可以到航空學(xué)校去要學(xué)生,，但他們?yōu)槭裁匆絿泻娇展緛硗陲w行員？因為他們要的是成熟的,、經(jīng)驗豐富的飛行員,。
“不是他們向?qū)W校付不出這個錢，而是他們等不起這個時間,。時間成本是民營公司開發(fā)民航市場最大的障礙,。”他說,，在國外,，培養(yǎng)一個成熟的飛行員需要很長的時間。飛行員首先要考基礎(chǔ)駕照,，才能拿商業(yè)駕照,，然后從小型機開始飛，再到中型機,、大型機,、寬體機，之后再倒過來,，從寬體機到大型機,、中型機、小型機,。而且許多國家的機長名額是有限的,，比如新西蘭，只有當(dāng)老機長退休時,，才可以提拔新的機長,。這樣就使他們的技能高超的飛行員有足夠的保有量,。
在中國，民航業(yè)迅速發(fā)展,，空運需求量與日俱增,，飛行員很快就能駕駛747、767等大型機,，提升為機長的機會也很多,。但是要把一個航空學(xué)校的畢業(yè)生培養(yǎng)成一名機長，同樣也需要很長的時間,。他必須有足夠的飛行經(jīng)歷時間,、起落次數(shù)，然后通過理論考試,、模擬機檢查及英語考核等才能被提升為機長,。而且當(dāng)上機長后還不能當(dāng)責(zé)任機長，只有當(dāng)經(jīng)驗積累到足夠的時候,，才能當(dāng)責(zé)任機長,。對東航云南分公司來說，經(jīng)驗最豐富的機長才能飛省內(nèi)航線,。
業(yè)界認為,，飛行員辭職潮也造成了飛行員的浪費，目前我國有200多名辭職的飛行員,，有的已經(jīng)一兩年沒飛了,，最少的3個月沒飛。而飛行員一生中的黃金飛行時間也是在30~40十歲之間,。在飛行員缺少的情況下,，如果讓他們都陷入這些漫長的糾紛之中，無論對飛行員,、航空公司還是民航業(yè)的發(fā)展,，都沒有好處，更是對社會資源的極大浪費,。
對話渠道缺乏法律保障
法律界人士指出,，中國民航業(yè)經(jīng)歷了初建、發(fā)展,、變革,、重組4個階段。在這4個階段里,，民航一直是國家扶持的技術(shù)含量,、知識含量、科技含量最高的行業(yè),，因此國家在政策,、法律,、人才、資源上都實行了極大的傾斜,。這種傾斜使民航業(yè)得以健康,、快速發(fā)展。但發(fā)展了幾十年后,，問題也隨之出現(xiàn)：法律滯后,，管理滯后，而且對外面的市場進行封閉,。
“民航是計劃經(jīng)濟轉(zhuǎn)為市場經(jīng)濟過程中最后一塊被打破的堅冰,，直到2004年才開始允許私營航空公司進入市場�,！敝袊ù髮W(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮說,。
張起淮說,，民營資本進入民用航空領(lǐng)域,，使航空市場一下子活躍起來，發(fā)展迅速,，一批民營航空公司的出現(xiàn),，也使航空公司面臨著更加激烈的市場競爭。
張起淮認為,，遺憾的是,，面對飛速發(fā)展的市場，航空公司的管理體制,、管理模式,、管理經(jīng)驗、管理人員沒變,，甚至新的民營航空公司企業(yè)也照搬了原有國有航空公司的管理模式,。《勞動合同法》頒布實施后,，在民航領(lǐng)域還沒有相應(yīng)的配套制度,。另外，管理部門也指導(dǎo)不力,，沒有出臺一套關(guān)于民用航空企業(yè)用人制度的規(guī)定,。在飛行員辭職問題上，至今沒有制定出協(xié)調(diào)飛行員利益與航空公司利益的法規(guī),。
張起淮指出,，目前貫徹和落實《勞動合同法》，對各航空公司來說非常重要和迫切,，各航空公司都要與飛行員簽訂一個培訓(xùn)協(xié)議,，協(xié)議應(yīng)注明飛行員的培訓(xùn)費由航空公司出,，飛行員培訓(xùn)結(jié)束后要為公司服務(wù)多少年，如果完不成飛行,，飛行員應(yīng)該承擔(dān)違約責(zé)任,。“如果有這個約定,，航空公司還能漫天要價嗎,？”
業(yè)內(nèi)人士認為，改善勞動環(huán)境,、疏通與飛行員及各部門職工之間的對話渠道,、化解矛盾、提高飛行員待遇等,，才是留人的根本,。
本報昆明4月20日電 |