|
面對金融風(fēng)暴下的需求萎縮，多家民營航空正在生死線上苦苦掙扎,，承受著比國有航空公司更大的壓力,。
令民營航空公司雪上加霜的是，由于各種利空因素集中兌現(xiàn),，經(jīng)營環(huán)境陡然變壞，民營航空公司原有的融資和上市計(jì)劃被打亂,，不少私募股權(quán)機(jī)構(gòu)也開始放棄對民營航空公司的投資計(jì)劃,。
似乎在一夜之間，民營航空從幾年前的“香餑餑”一下子淪為了人人避之不及的問題資產(chǎn),。中國民營航空業(yè)是否沒有發(fā)展前景了,？如何才能讓民營航空業(yè)走出困境,？
經(jīng)營上困難重重
今年1月民航局公布的數(shù)據(jù)顯示，2008年民航全行業(yè)累計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量,、旅客運(yùn)輸量,、貨郵運(yùn)輸量分別為374億噸公里、1.92億人次和403萬噸,，比上年分別增長2.4%,、3.3%和0.2%，增長率同比分別下降17.1,、13和14.8個百分點(diǎn),。其中，國際航線旅客運(yùn)輸,、港澳航線客貨運(yùn)輸為負(fù)增長,。全行業(yè)去年前11月虧損39.5億元，航空公司虧損70.7億元,。
而民營航空由于規(guī)模小,，因需求萎縮所受的打擊尤為嚴(yán)重。由于國際航線市場萎縮更快,，去年11月開始很多大型國有航空公司開始把原本飛國際線的大型飛機(jī)調(diào)回來飛國內(nèi)線,，實(shí)際上是變相增加了國內(nèi)航線的運(yùn)力。在此背景下,，航線少,、密度低的民營航空更難在這個市場上爭奪客源。
從2004年民航業(yè)第一家民營航空公司奧凱成立至2006年,，中國民營航空業(yè)經(jīng)歷了一段“大躍進(jìn)”,。短短2年時間，成立了超過10家民營和中外合資航空公司,。借助市場高增長的概念吸引投資,、隨后上市，似乎成為相當(dāng)一批民資進(jìn)入這一領(lǐng)域的理想發(fā)展路徑,。其實(shí),，當(dāng)時的發(fā)展策略從一開始就已在行業(yè)內(nèi)埋下了隱患。
2006年9月,，春秋航空董事長王正華,、吉祥航空董事長王均金、東星航空董事長蘭世立,、鷹聯(lián)航空董事長李繼寧和奧凱航空首席執(zhí)行官劉偉寧等國內(nèi)五家民營航空的掌門人齊聚成都,，計(jì)劃今后在航材儲備、航線資源等方面展開一系列合作,。據(jù)知情人士透露,，會上鷹聯(lián)提出資金困難,，希望其他民營航空入股，但部分民營企業(yè)以自身發(fā)展尚不成熟婉拒,，而另有部分企業(yè)則表示了興趣,，均瑤就是其中之一。
2006年3月,，均瑤集團(tuán)通過控股奧凱航空第一大股東奧凱交能的方式,，間接控股了奧凱航空。隨后均瑤又參股位于西南地區(qū)的鷹聯(lián)航空,，由此初步勾勒均瑤的航空版圖,。據(jù)奧凱航空一位內(nèi)部人士對上海證券報透露，由于奧凱航空與聯(lián)邦快遞簽署了合作協(xié)議,，為后者國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)提供運(yùn)輸,，從而在貨運(yùn)上獲得了穩(wěn)定的收入，而奧凱,、均瑤和鷹聯(lián)分別位于華北,、華東和西南，均瑤方面原本計(jì)劃以貨運(yùn)和三角布局的特色,，整合航空板塊,，以吸引私募股權(quán)資金，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)上市,。孰料航空市場形勢突變,，一方面企業(yè)自身盈利困難，另一方面國際資本受金融危機(jī)影響而出手更加謹(jǐn)慎,，私募與上市都面臨較大挑戰(zhàn),，均瑤的航空整合計(jì)劃也由此受到影響。
資金困境成焦點(diǎn)
作為高投入的行業(yè),，航空業(yè)在市場環(huán)境不好時容易出現(xiàn)資金鏈問題,，對于資金實(shí)力相對薄弱的民營航空來說更是如此。
一位大型航空企業(yè)高層指出,，航空業(yè)一方面先賣票后生產(chǎn)（即運(yùn)輸旅客）,，另一方面對于供應(yīng)商的款項(xiàng)則往往延后支付。一旦市場轉(zhuǎn)壞,，賣不出票或者以低價出票,，現(xiàn)金收入減少，而供應(yīng)商催款,，就容易產(chǎn)生資金鏈斷裂的問題,。
這樣的問題，在2008年已經(jīng)在部分民營航空身上出現(xiàn)。一家民營航空人士表示,，去年上半年由于宏觀調(diào)控導(dǎo)致銀根收緊，對于民營航空的貸款尤其收緊,，令部分公司周轉(zhuǎn)出現(xiàn)困難,。四川省機(jī)場集團(tuán)有限公司宣布，由于鷹聯(lián)航空長期拖欠起降服務(wù)費(fèi)和地面服務(wù)代理費(fèi)3045萬元,，對后者實(shí)施“制裁”,，包括停止提供VIP休息室、辦公室和登機(jī)橋設(shè)備以及代辦登機(jī)服務(wù)等,。
張起淮認(rèn)為,，目前民航局對成立民營航空的資金審查并不是非常嚴(yán)格，只要求注冊資金具備一定的數(shù)量,，但對股東的資質(zhì)和實(shí)力,、后期資金是否到位都沒有監(jiān)管。事實(shí)上,，對于公司整個資金的審計(jì),、早期的考察才是最重要的。因此,，他希望民航局今后在審批上有責(zé)任調(diào)查清楚民營航空的資金來源和實(shí)力,。
和君咨詢副總經(jīng)理王豐也認(rèn)為，民營航空業(yè)資金問題確實(shí)是一個焦點(diǎn),，從目前的形勢看,，航空業(yè)對民營資本的吸引力并不大�,！澳壳暗拿駹I航空公司還處于‘嬰兒期’,，小資本運(yùn)作成功的難度較大，需要大資本的介入,。如果新希望,、復(fù)星這樣產(chǎn)業(yè)多元化的大民營企業(yè)集團(tuán)介入，有足夠的錢讓民營航空公司渡過寒冬,，民營航空公司就可能較好地應(yīng)對目前的經(jīng)營危機(jī),。但我個人認(rèn)為，新希望,、復(fù)星這樣規(guī)模的民營企業(yè)介入航空業(yè)的可能性不大,，因?yàn)樵谶@些企業(yè)眼里，肯定有不少比航空更好的產(chǎn)業(yè)可以投資,�,！�
李斌杰是上海一家中型PE的投資經(jīng)理，從2004年至今，他一直關(guān)注民營航空領(lǐng)域,。他承認(rèn),，盡管最近5年對航空業(yè)的調(diào)研不少，但基本上是荒廢心血,，因?yàn)樵谥袊駹I航空領(lǐng)域基本上找不到合適的機(jī)會,。“2003,、2004年民營航空開始起步時,，圍繞這個產(chǎn)業(yè)的利好因素有許多，比如較低的石油價格,、人民幣升值因素,、較好的國內(nèi)國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境、較開明的航空主管部門,，但現(xiàn)在,，除了油價從頂部回到40－50美元區(qū)域外，人民幣升值周期提前結(jié)束,，國內(nèi)外航空需求增速放緩,，國際市場甚至出現(xiàn)了大幅的負(fù)增長。在這樣的情況下,，無論是PE資金還是并購資金,，不大可能介入民營航空領(lǐng)域�,！�
“2006,、2007年時，國內(nèi)至少有10家以上的私募股權(quán)機(jī)構(gòu)對民營航空業(yè)表示過興趣,，有的PE甚至差點(diǎn)就投了幾家企業(yè),，但最終沒有出手，現(xiàn)在看來,，不出手還是有道理的,。”李斌杰認(rèn)為,，有了這次教訓(xùn)后,，私募股權(quán)資金很可能在較長時間內(nèi)都不會關(guān)注民營航空業(yè)。
呼喚普惠政策
如果說規(guī)模和資金都是民營航空的“先天不足”,，那么,，自誕生之日起即有的與國有航空公司的差別待遇，則是拉大其與強(qiáng)大競爭對手差距的“后天失調(diào)”,。
在中國航空市場上,，京滬穗三大城市由于客流密集,，被譽(yù)為“大三角”，而京滬線尤以商務(wù)客源集中,、盈利能力強(qiáng),，被譽(yù)為“黃金航線”。不過,，由于上海及北京機(jī)場極其繁忙,，上海已擁有東航與上航兩大基地航空公司，北京則是國航的大本營,，南航也于2007年啟動廣州-北京“雙樞紐”戰(zhàn)略，航線時刻資源早已被這幾家國有公司瓜分,，作為后來者的民營航空很難從中分得一杯羹,。據(jù)了解，首都機(jī)場于2008年3月擴(kuò)容后,，新增的京滬線航班時刻也基本分配給了三大航,。
在此背景下，目前我國的民營航空大多不得不“另辟蹊徑”,，轉(zhuǎn)而選擇大型國有航空公司無暇顧及的航線,。有民航專家指出，就我國目前的經(jīng)濟(jì)水平而言,，單靠支線航空很難支撐市場,，只有干支結(jié)合才有可能做大做強(qiáng)。由于發(fā)達(dá)地區(qū)的機(jī)場時刻資源緊張,，民營航空往往難以將支線城市與干線樞紐有效連接起來,，因此盈利也比較困難。
另一方面,，近日不斷傳出的政府注資消息,，也令民營航空對于自身的前景更加擔(dān)憂。去年12月,，國資委宣布分別向東航和南航注資30億元,，隨后又將對東航的注資金額提高到70億元。而上海航空也于近日停牌,，將進(jìn)行注資事宜,。
奧凱航空原總裁劉捷音表示，正是因?yàn)閲覍泻娇展镜膶掖纬鍪种С�,，才使得這些公司管理粗放,，成本居高不下。一家民營企業(yè)負(fù)責(zé)人表示,，在市場不好的情況下,，對于本身經(jīng)營能力良好的國有企業(yè)注資無可厚非,，但違背“優(yōu)勝劣汰”原則注資，則會破壞市場的有序競爭,，對于民營航空也有失公允,。
表面上看，奧凱的停航是由于股東之間的糾紛所致,，但其深層次原因則是,，在這次金融風(fēng)暴下，整個民航系統(tǒng)特別是民營航空面對突如其來的需求萎縮和融資困難,，應(yīng)對和準(zhǔn)備不足,。而“從根本上看，則是管理當(dāng)局對于民航業(yè)的發(fā)展缺乏規(guī)劃性考量而導(dǎo)致行業(yè)不健康發(fā)展的表現(xiàn),�,！睆埰鸹慈绱吮硎尽�
張起淮認(rèn)為,，民營航空在引進(jìn)資金,、激活航空市場方面功不可沒，但由于管理當(dāng)局在審批門檻,、數(shù)量,、分布等方面沒有認(rèn)真考量，導(dǎo)致民營航空出現(xiàn)爭搶市場,、擾亂飛行員隊(duì)伍等一系列問題,。而要解決這些問題，張起淮認(rèn)為最重要的是當(dāng)局應(yīng)該嚴(yán)格把關(guān)民營航空的準(zhǔn)入,，民航局對于民航業(yè)的發(fā)展應(yīng)該有長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略規(guī)劃,。由于我國人口分布、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和旅游景點(diǎn)資源等分布都不均衡,，民航局在審批民營航空成立以及后續(xù)的航線審批時,，應(yīng)充分考慮到這一實(shí)際情況，避免惡性競爭,。
王豐則表示,，目前中國民營航空業(yè)經(jīng)營環(huán)境面臨的不利因素和不確定因素很多，如油價盡管已大幅下跌,，但和20世紀(jì)80年代比仍處較高水平,；幾十年不遇的世界金融危機(jī)使航空消費(fèi)需求嚴(yán)重受挫；國家對民營航空的政策也有一些不確定因素,，等等,。因此，目前民營航空業(yè)的經(jīng)營環(huán)境確實(shí)不容樂觀,，而且未來前景也不明確,�,！罢且�?yàn)檫@樣，盡管民營航空牌照從長期看是一個戰(zhàn)略性資源,，但短期內(nèi)很難轉(zhuǎn)化成可觀的收益,。”王豐認(rèn)為,，如果中國民營航空業(yè)也能有一段較長時期的穩(wěn)定發(fā)展期,，有希望從“嬰兒”較快成長為“成年”。 |