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國際油價(jià)逼近100美元大關(guān)，國內(nèi)各航空公司的旅客燃油附加費(fèi)這兩天也開始全線上調(diào),，然而,，就在不少旅客擔(dān)心，隨著原油價(jià)格上漲,，機(jī)票價(jià)格會(huì)不會(huì)也跟著水漲船高的時(shí)候,，市面上各種低價(jià)機(jī)票反倒卻越來越多，它們低到了什么程度,，可能你想都不敢想,。（11月11日《cctv-經(jīng)濟(jì)半小時(shí)》）
油價(jià)猛漲，以及飛機(jī)燃油附加費(fèi)全線上調(diào),，并未阻止住國內(nèi)機(jī)票下降的步伐,，尤其是國外一些航空公司，接連推出了超乎常人想象的超低價(jià)格機(jī)票,，仿佛中國與國外其他國家一樣,，同步跨入了全球航空廉價(jià)時(shí)代。
如今,，“廉價(jià)航空”在歐美取得成功后,，已變成不可阻擋的潮流，走向世界各國,，成為世界一種流行風(fēng),。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前,，全球有廉價(jià)航空公司60余家,，共計(jì)1200余架飛機(jī)，僅歐洲20多家廉價(jià)航空公司就運(yùn)營著500余條航線,。
那么,，普通老百姓坐飛機(jī)將果真會(huì)變得不再是奢望，我國的航空廉價(jià)時(shí)代將真得來臨,？筆者覺得,，如果現(xiàn)在有幾家國外航空公司推出相對(duì)便宜的飛機(jī)票價(jià)，就急吼吼地喊航空廉價(jià)時(shí)代“從天而降”,，顯然,，這樣下定論過于草率,，也很不客觀。況且,，民航總局對(duì)待低票價(jià)還有“殺手锏”——2004年正式實(shí)行的《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》,，根據(jù)規(guī)定，航空公司機(jī)票銷售價(jià)格不得低于標(biāo)準(zhǔn)價(jià)的4.5折,。比如,，去年春秋航空公司因推出低價(jià)票，被濟(jì)南物價(jià)罰款15萬元就是一個(gè)明證,。
廉價(jià)航空取決于航空公司的經(jīng)營成本,，而航空公司經(jīng)營成本又分為：可控成本和不可控成本�,？煽爻杀景ㄈ肆Τ杀�,、管理成本以及機(jī)上餐飲、行李托運(yùn)等服務(wù)項(xiàng)目,，可控成本在總成本中占的比例并不高,，一般只在30%左右。在這方面,，如果航空公司努力挖掘內(nèi)部潛力,，強(qiáng)化經(jīng)營管理，做好并非難事,。譬如,，國內(nèi)第一家打出廉價(jià)旗號(hào)的春秋航空公司，由于在可控成本上下足了功夫,，做足了文章,，8架飛機(jī)兩年累積實(shí)現(xiàn)利潤6700萬元，各項(xiàng)指標(biāo)在國內(nèi)同行業(yè)遙遙領(lǐng)先,。
不可控成本包括航材,、航油及飛機(jī)的起降費(fèi)用等。直屬于民航總局的中國航空油料集團(tuán)由政府職能部門授權(quán),，在國內(nèi)一直保持壟斷地位,，也就是說，所有航空公司飛機(jī)的“主食”,，僅有一家，別無分店,。由于行政壟斷,，近五年來，我國的航空公司所使用的航油一直比國外航空公司貴大約1/3左右,。2001年,、2002年,，國產(chǎn)航油的出廠價(jià)平均每噸高于國外800元之多。2004年,，平均每噸航油的采購差價(jià)高出國外205元,。與國外航空公司相比，航油成本在運(yùn)輸成本中所占的比例高出了至少10個(gè)百分點(diǎn),。
另外,，同樣是經(jīng)政府行政授權(quán)，直接隸屬于民航總局的中航材集團(tuán)同中航油一樣在國內(nèi)保持著壟斷地位,。因?yàn)�,，中航材所售的航材價(jià)格高于國際水平，導(dǎo)致了國內(nèi)航空公司航材成本高居不下,，飛機(jī)大修,、折舊、保險(xiǎn)的費(fèi)用高達(dá)總成本的23%,。
所以,，這些占到70%不可控的成本，才是決定中國何時(shí)走進(jìn)航空廉價(jià)時(shí)代的關(guān)健所在,。就目前而言,，擠壓航空公司的服務(wù)成本空間并不太大，只有以不可控成本為著力點(diǎn),，把多年鐵板一塊的船材,、航油深層次壟斷問題，由幕后推向前臺(tái),，將其慢慢熔化,。倘若航油和航材等方面的堅(jiān)冰不能擊破，航空公司的不可控成本仍由壟斷組織所把持,，可以想見的是,，航空廉價(jià)時(shí)代絕不會(huì)“從天而降”，老百姓也無法從低價(jià)航空中受益,。 |