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近日，建設(shè)部有關(guān)負責人在談及城市加快發(fā)展公共交通系統(tǒng)時表示,，應(yīng)提高普通市民使用家庭轎車的代價,。該負責人還舉例說明讓家庭轎車市場上普通消費者多付代價的辦法，比如,，有的城市購車者須花錢買牌照,，減少停車場地但提高收費標準等。
在石油資源緊缺加劇,、油價高企和溫室氣體排放受到國際,、國內(nèi)更多限制時，汽車消費已經(jīng)成為對各種批評極具吸引力的靶子,。一方面,，汽車消費過程中消耗了大量不可再生資源，消費性需求擠壓了對這種資源的生產(chǎn)性需求,。如果不是政府對油價的控制,，這種擠壓還將引起一系列“鏈式反應(yīng)”，需求推動了價格上升,，繼而傳導(dǎo)到下游產(chǎn)品的成本中,，形成成本推動的通貨膨脹壓力。另一方面,，汽車最大的負外部性,，即消費過程中產(chǎn)生的污染，形成了巨大的社會成本,，并隨著汽車數(shù)量的快速增長而不斷提高,。
以上種種理由，都凸顯控制汽車消費必要且緊迫,。然而,，為什么單單提出要讓普通消費者多付代價？有沒有消耗資源更多,、產(chǎn)生污染更重的消費者存在,？在多種汽車消費者之間采取區(qū)別對待的歧視政策妥當嗎？
看看不同來源公務(wù)用車的一些數(shù)據(jù),。
截至上世紀末,，中國約有350萬輛公務(wù)用車,，每年消耗費用約3000億元。而且,，政府汽車采購每年正以20%的速度遞增,，已占政府采購總額的四分之一。去年全國兩會上代表委員提供的調(diào)查數(shù)據(jù)表明,，在某直轄市道路上行駛的車輛中,，除出租車外，公車與私車的比例為4∶1,。有公款奉養(yǎng),，公務(wù)用車成本當然居高難下。一輛公車的年運營成本至少在5萬元以上,，單輛車每公里運營成本為市場成本的8至10倍,，但使用效率僅是市場運營車輛的十分之一。
根據(jù)1999年出臺的公務(wù)車采購標準：高檔公務(wù)車采購的上限是3.0排量和45萬元單價,。以目前市場車價水平,，公車采購空間很大，價格限制成了價格標準,。于是,，以大排量為標志的豪華車充斥政府部門。值得注意的是,，政府采購對進口越野車需求量特別大,，是中國進口越野車數(shù)量一直呈增長趨勢的重要因素。據(jù)報道,，在不富裕地區(qū),，有的縣政府一次就買了6輛單價為42萬元的豐田2700型越野車。
同樣受到資源和外部性的雙重約束,，同樣的汽車消費形式,，僅僅因為姓“公”姓“私”即予以區(qū)別對待，無非是“公務(wù)優(yōu)先”觀念在起作用,。十屆人大三次會議《政府工作報告》中,，溫家寶總理提出：“努力建設(shè)服務(wù)型政府”�,？梢�,，隨著政府職能轉(zhuǎn)變，公務(wù)的實質(zhì)就是服務(wù),�,！肮珓�(wù)優(yōu)先”就是“服務(wù)優(yōu)先”。我以為，“服務(wù)優(yōu)先”是指政府應(yīng)致力于強化公共服務(wù)職能,，向公眾提供優(yōu)質(zhì)的公共產(chǎn)品和服務(wù),，而不是指在特定的時空條件下，為公共服務(wù)者和提供服務(wù)的具體行為普遍享有優(yōu)先于私人和私人行為的權(quán)利,。以此推論,，除了在規(guī)定時間空間、用于規(guī)定目的,，其他公車消費行為并不能在提高汽車消費成本的歧視政策中得到豁免,。
踐行節(jié)約、環(huán)保,，匹夫有責,，政府亦當身為表率,。這方面,，何不學學前不久到訪中國，棄總統(tǒng)套間而居普通套房的德國總理默克爾女士,。 |