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新聞背景
在奧運會前，北京市將建立遍布地鐵口、商業(yè)區(qū)、交通樞紐,、賓館寫字樓及社區(qū)的200個自行車租賃點，推行自行車全城聯(lián)網(wǎng)、異地存取的租賃業(yè)務(wù),，投入的公共自行車將達5萬輛。
自行車租賃應(yīng)納入城市公交體系
這真是一件大好事,。生活在都市的我們都有一個切身感受：盡管城市公交發(fā)展迅速,，乘公交出行越來越方便，但無論是地鐵出口還是公交站臺,，離我們要去的目的地總會有一段距離,。這段距離往往不長不短，打車不合算,，換乘公交太麻煩,，走路又有點遠――這個時候，我們最需要一輛自行車,。如果旁邊恰巧有一個自行車租賃點,，而且租車方便、租價便宜,，那還猶豫什么呢,？租吧。
說起來,，自行車租賃的好處大致有這樣一些：方便市民出行,；緩解交通擁堵；減少環(huán)境污染,。所以,，自行車租賃一舉多得，正因其好處多多,，故而早已在國外很多大城市推行開來,。比如巴黎，就有一份雄心勃勃的“自行車城”計劃,，在城市的各處建立1400個自行車出租站,，人們在每270多米的距離內(nèi)都可以租借到自行車。
當然,，自行車租賃在中國尚屬新生事物,，北京的做法也處于摸索階段，還有不少待改進之處,。比如,，200個租賃點相對于偌大一個北京城,，是不是少了點？租賃點如果不方便人們租車,，也不便于人們就近還車,，“異地存取”的優(yōu)越性就得不到充分發(fā)揮。再比如,，相比貴賓卡一年包租費100元,，臨時租車每小時5元的租費是否貴了些；400元押金也遠遠超過了一輛普通自行車的“身價”,。收這么高的押金恐怕不大合適,，租車人萬一把自行車弄丟了就要損失400元，也不太符合情理――他不應(yīng)該受到自行車價值之外的懲罰,。
說到底,，這里涉及到自行車租賃業(yè)務(wù)的性質(zhì)認定問題。如前所述,，這種公共自行車不僅有利于人們出行,，也有利于緩解城市交通壓力、減少環(huán)境污染,，是一種既對個人有利,，也對社會有利的新生事物。所以,，政府部門完全可將“公共自行車”看作是公交的一部分,，納入城市公交體系，將其作為一種公共產(chǎn)品來打造,，由政府牽頭組織實施,，而不是交給贏利性企業(yè)實施，并由政府部門予以適當?shù)呢斦a貼(就像補貼城市公交一樣),。在簡化租賃手續(xù)的同時,，實行低租價，以吸引更多市民騎乘公共自行車,。
當然,，公共自行車能否一路走好，還與城市管理理念密切相關(guān),。比如,，“公交優(yōu)先”已深入人心，那么作為公共交通一部分的公共自行車能否獲得優(yōu)先發(fā)展,？至少,，城市道路建設(shè)要保留一條自行車道，沒有自行車道,，不管是公共自行車還是私人自行車,，生存空間恐怕都有限,。(傅新)
辨析：公共自行車能騎多遠
事實上，公共自行車越來越受到世界各國的關(guān)注和青睞,，土耳其,、法國、英國都正在或者正準備推出公共自行車計劃,。其中,，土耳其西部的海濱小城雅洛瓦市采取的是“免費公共自行車”方式，而巴黎租車費用為每半小時1歐元,。
北京每年100元的租車費用固然不高,，但單日20元的租金，相比于公交和出租車,，并沒有太多的優(yōu)勢。同時,，個人使用自行車目前面臨的最大問題是可能被盜,。在網(wǎng)點有限的情況下，自行車常常不方便停入網(wǎng)點,，遺失的可能性依然很大,，如果400元的押金沒有了，就幾乎相當于丟失兩輛普通自行車,。對于偌大的北京城而言,，200個網(wǎng)點還顯得少點，這很可能影響公共自行車計劃的執(zhí)行效果,。
公共自行車計劃應(yīng)該重點著眼于提高使用效率,。如果長期租用費用低而短期租用費用過高，5萬輛自行車就只能方便5萬個市民的出行,，而公共自行車應(yīng)該是500萬乃至更多,。巴黎“自由自行車”計劃實施不到一個月，1萬輛公共自行車已被借用了120萬次,，每輛車平均每天被借用6次,。我們的目標應(yīng)該在于確保公共自行車被用于短途旅行(當然費用可以采取包月之類方式)，而不是給少數(shù)人長期占有,。
據(jù)報道,，北京公共自行車項目是由專業(yè)自行車租賃管理機構(gòu)北京貝科藍圖公司實施的，既然是公司行為,，就不得不考慮經(jīng)濟效益,。這就不得不讓人擔憂自行車計劃實施的長久性和穩(wěn)定性。國內(nèi)比如深圳等地,，以前有過類似計劃實施,，最后卻都無疾而終,。
土耳其和巴黎的自行車計劃，實際上都是由政府來組織實施的,。某種程度上,，如果政府以公共財政投入的方式、以辦公共交通的模式來辦公共自行車,，才能夠更持久,、更完善地實施計劃。筆者以為,，有條件的城市政府都有必要盡早將公共自行車納入公共交通規(guī)劃,。(盛翔)
反思：為5萬輛出租自行車捏把汗
“北京5萬輛自行車將供租用”的新聞讓人眼前一亮，筆者為這一政策叫好的同時,，又不禁為這5萬輛自行車“使用和安全”捏把汗,。
其實，自行車出行率降低的要因根本不在于其費用上,。從北京市目前的收入水平和自行車價格看,，即使做到家里人手一輛，購買自行車也絕非是讓居民望而卻步的消費,。更何況,，此次公共自行車政策不僅沒有降低自行車供應(yīng)費用，相反是明顯提升：市民購置一輛普通自行車也就兩三百元,，甚至更便宜,，而承租公共自行車則需花100元租金外加400元押金，到底是購車劃算還是租車劃算,，想必連小學(xué)生都能算得清,。而異地存取對京城居民來說并非必需，看車修車等開支原本低廉,，其管理也完全可以通過現(xiàn)有政策措施的改善,，如加強反盜竊等來實現(xiàn)。
最要命的是,，如自行保管過程中遺失,，400元押金將被扣除。在北京丟車跟家常便飯一樣的情況下,，丟了公共自行車就相當于丟了400元錢,，這樣的租車，還真不如買車,。就是買輛新自行車,，一般費用也要不了400元。即使丟了，就算損失400元,，跟租車丟了的損失比起來還要小,。筆者認為，在制定租車政策時,，是不是考慮把押金中的一部分費用用作保險,。自行車丟了，有保險作賠,，租車人的風(fēng)險相對小些,，這樣是不是更有利于自行車出租的發(fā)展？
在北京市“單車總動員”啟動儀式上,，北京市環(huán)保局副局長杜少中表示,，機動車環(huán)境污染，這是現(xiàn)今國際化大都市面臨的共同難題,。在改善空氣質(zhì)量,、迎接北京奧運的新形勢下，作為與機動車單雙號限行相配套的輔助政策,，北京市出臺公共自行車政策,，其環(huán)保動機無疑十分明顯。但是,，每日２０元的短租費用和４００元的押金引起的爭議，應(yīng)引起政府有關(guān)部門注意,，才能使這項“花小錢辦大事,，政府不虧，市民滿意”的好政策順利實施,。
推廣公共單車這一模式,，自然有積極意義的。筆者認為,，
一切公共政策,，都必須經(jīng)得起公眾經(jīng)濟賬的推敲。公眾覺得不劃算,，不消費,，那么這樣的舉措意義何在呢？它是一場“環(huán)保秀”,，還是一廂情愿的決策,？眼下的自行車租賃政策，如果不利于單車的出租,，沒人騎車,，這5萬輛單車成了擺設(shè)，那改善空氣質(zhì)量的說法又從何談起？（察己今） |