|
隨著今年3月大部制改革方案的推出,，作為僅存的少數政企尚未分開的部委，鐵道部的體制改革也日益受到關注,。昨日（4月28日）,，瑞銀證券副董事、中國股票研究部分析師衛(wèi)強接受上海證券報采訪時表示,，“十一五”期間中國鐵路大規(guī)模建設而引發(fā)的巨額資金需求將推動鐵路進行政企改革,，以吸引更多元的投資者進入這一領域。在他看來,，中國鐵路體制改革未來的路徑可能是區(qū)域分離+特定線路模式,，即在現有的18個路局基礎上建立五大區(qū)域公司，同時建立基于新建的高速鐵路的專營公司,。
鐵道部資金“饑渴”
2004年1月7日,，國務院審議通過了《中長期鐵路建設規(guī)劃》，到2020年我國鐵路運營里程將達到10萬公里,，需要2萬億以上的資金支持,。特別是“十一五”期間，鐵路建設將完成投資12500億元,。
衛(wèi)強指出,，未來三年鐵路行業(yè)年均資本開始超過3000億,，而年資金缺口可能高達2000億元。目前我國鐵路行業(yè)融資渠道主要是鐵路建設基金,、發(fā)行債券和向銀行貸款,。但衛(wèi)強表示，鐵路建設基金是由財政部向各個鐵路貨運企業(yè)收取的,，再由財政部把這個基金返還給鐵道部,，但這個基金是根據中國的鐵路貨運量而上升的，每年的貨運量增速大概是8%,，因此鐵路建設基金未來幾年不會大幅增長,。而根據2006年的數據，鐵道部總資產為1.5萬億,，但負債率已經高達80%，鐵道部每年還本付息的壓力已非常大,�,！拔磥韼啄耆绻肟看笠�(guī)模的發(fā)債或者借貸來解決這2000億的資金缺口是不太可能的�,！�
引商業(yè)化資本“解渴”
因此,，通過資本市場來融資就成為重要的渠道。衛(wèi)強認為,，在現有的路網改革尚未明確之前,，很難單獨拆分出一塊資產像大秦鐵路這樣獨立運行的資產上市，因此他預計未來1-2年內不太有可能有新的鐵路企業(yè)IPO,。于是,，剩下一種途徑就是吸引商業(yè)化資本進入行業(yè)。
其實,，鐵道部在吸引商業(yè)化資本方面已經開始作出嘗試,。剛于近日開工的京滬高鐵就引入了平安保險、沿線省市等多方資本進入,。衛(wèi)強認為,，京滬高鐵是引入外來資本的一次典范，未來鐵道部要解決資金需求,，就需要吸引更多的商業(yè)化資本參與到新建鐵路項目中來,。
誰倒逼鐵路體制改革？
而與其他行業(yè)例如電信,、電力等行業(yè)自上而下推動改革不同,，衛(wèi)強認為中國鐵路的改革將會是自下而上的，由于引入商業(yè)化資本,，中小股東對于投資回報存在要求,，未來會倒逼鐵路行業(yè)進行政企分開以及運價體系松動等一系列改革,。
衛(wèi)強指出，此前已經有部分民營資本介入鐵路項目的先例,，但最終這些民營資本都逐漸淡出,，最主要的原因就是投資回報較低以及鐵路的行政化色彩。他指出,，目前鐵路行業(yè)的年回報率只有千分之三,，而投資者又是直接與鐵道部這樣政企合一的部門打交道，很難有話語權,。不過他認為,，未來資金的缺口會導致鐵道部被迫推進改革來吸引外來資本，而一旦民資和外資進入,，會要求投資有合理的回報,，中小股東的話語權會越來越大，從而進一步產生改革的動力,。
改革路徑兩大猜想
在他看來,，由于中國鐵路可能會采取路網合一的方式，因為中國鐵路的運輸密度相當高,，可以負擔鐵路網絡建設的成本,，而路網分開的話，鐵道公司和運營商之間在調度上可能成本太高,。而在改革路徑上,，則可能是區(qū)域分離+特定線路模式。一方面,，在現有的18個路局基礎上建立五大區(qū)域公司,，另一方面則建立基于新建的高速鐵路的專營公司。他進一步指出,，改革將會造就更大規(guī)模的鐵路運營商,，一些上市公司可能會在整合的背景下收購更多的資產。
此外,，中小股東對于投資回報的要求可能也會推動運價改革,。目前我國鐵路基礎客運運價從1995年到現在沒有進行任何大規(guī)模的正式調整。衛(wèi)強分析,，如果現有的鐵路客運價格提高20%,，貨運價格提高30%，其投資回報率都將上升到8%-9%,，這樣的投資回報率對于吸引多元化投資才會有保障,。 |