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“京滬空中快線”8月6日起試運營，上海往返北京有望30分鐘一班,，機票價格已經(jīng)普遍上漲,。東航一位內(nèi)部人士介紹,，機票價格的上漲并不是航空公司約定的“價格聯(lián)盟”,，主要是快線增加成本，比如要統(tǒng)一客服,，增加乘機登記專用柜臺等,。（8月6日《新聞午報》）
在“價格聯(lián)盟”大行其道的現(xiàn)實背景下，東航內(nèi)部人士如此辯解未免有點欲蓋彌彰,。據(jù)上�,！肚嗄陥蟆穲蟮溃S著“京滬快線”的啟動運營,，京滬航線的票價也水漲船高,，以往折扣五花八門的票價，已悄然變得步調(diào)一致,。以8月7日上海飛北京的航班為例,，絕大部分的“江山”，都被1130元的全價票占據(jù),。對照國家發(fā)改委不久前提出的,，嚴禁企業(yè)相互串通、聯(lián)手漲價,，此番舉動很難逃脫“價格聯(lián)盟”之類的質(zhì)疑,。
有人提出，此舉會給航空公司增加更多機會,。筆者卻并不這樣認為,。據(jù)民航總局介紹，京滬航線是我國最大的國內(nèi)商務航線,，2006年,，這條航線的旅客運輸量，達到418萬人次,，占國內(nèi)整個民航運輸量的2．98％,。含金量如此高的線路，自然是航空公司鏖戰(zhàn)的焦點，而提供差別服務的航空公司,，本來就是依據(jù)價格來劃分市場,。然而，統(tǒng)一的機票無疑打破了這種平衡——票價相同的前提下,，人們自然會青睞那些設施完備、時段占優(yōu)的航班,。如此一來,，實力略遜一籌的航空公司的機票，未免有價無市,，因此而蒙受損失在所難免,。
當然，這些問題也許早就在相關人士考慮之列,。有消息說,，由于運力少的航空公司，一般都靠低票價來搶客源,，而高票價對于他們來說比較吃虧,，“價格聯(lián)盟”并不能讓他們獲益。高票價的情況不會維持太久,，“估計也就是兩周左右的時間,。”如果運力少的航空公司繼續(xù)打“價格牌”,，形勢不免會發(fā)生一種有趣的轉(zhuǎn)變,。此次“京滬空中快線”的一大亮點，就是自由簽轉(zhuǎn),，如果“價格杠桿”失去其分流作用,，難免會有人利用打折機票簽轉(zhuǎn)更好時段的高價機票，如此一來,，好時段的客流擁堵幾成必然,，甚至還可能會引發(fā)嚴重的延誤。對于兜售低價機票的航空公司來說,，這自然是一樁穩(wěn)賺不賠的買賣,，問題是其他航空公司卻要為這種低價營銷策略來最終埋單，他們愿意干嗎,？
有業(yè)內(nèi)人士表示,，雖然目前“京滬快線”旅客，可以在不同航空公司間任意簽轉(zhuǎn),，但由于這涉及航空公司最在意的收益問題,，預計以后還是得為簽轉(zhuǎn)設定“門檻”。“比如,，8折以上的機票才能任意簽轉(zhuǎn)”,。業(yè)內(nèi)人士樂觀地估計，“只有這樣,，才能既照顧到在意時間的商務客,，又能兼顧到比較在意票價的旅客�,！边@話固然沒錯,，但在喪失了“京滬快線”所標榜的“隨到隨走”、“自由簽轉(zhuǎn)”之類的優(yōu)勢后,，各航空公司依然要為自己的差別服務明碼標價,，乘客也依然要根據(jù)自己的實際需求來選擇航班，這和此前的運營模式究竟又有什么不同,？
與此前陸續(xù)曝光的“價格聯(lián)盟”不同,，“京滬快線”聯(lián)盟的形成不是由企業(yè)自發(fā)組織形成，而是經(jīng)民航總局運用行政手段撮合而就,。守著這樣一條“黃金線路”,，各航空公司都急欲擴大自己的利益，行政手段雖然能將他們捆綁在一起,，卻不能協(xié)調(diào)他們之間利益分配的矛盾,。因此，利益分配往往體現(xiàn)為實力與市場地位較量的結果,，矛盾不可調(diào)和之時就是“聯(lián)盟”分崩離析之日,。數(shù)次航空公司之間結盟——內(nèi)訌——解體——再結盟早已說明了這一切。暫且擱置是否“價格聯(lián)盟”這樣的話題,，我們不妨關注一下“空中快線”到底能飛多遠這樣一個更為現(xiàn)實的問題,。
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