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| 2006-12-12 沙洲 來源:《中國青年報》2006年12月5日 |
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道路設施要向公共交通傾斜,，城市將逐步設置公交優(yōu)先信號系統，在綠燈時間上給予公交車輛以優(yōu)先通行權——建設部城建司副司長王鳳武,，日前在全國優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作會議上做了如是表示,。他并且非常明確地指出：“路權是全體市民的路權，路權的分配是按照出行人數而不是出行車輛進行分配,�,！�
很長時間都沒聽到官員在城市交通問題上作出如此酣暢淋漓的表態(tài)了。從一定意義上說,，這一表態(tài)可以被視為我國城市交通一次重大的制度轉身,，即從以車為本、以錢為本轉向了以民為本,，占城市人口絕大多數的普通市民的出行權,，終于被擺在了一個比較優(yōu)先的位置上。
在相當長的一個時期內,，我們的城市交通建設,，實際上是以車為本的，在有的城市,，甚至發(fā)展成了以高級車為本,，小排量汽車長期受到限制就是證明。在這樣一種思想的指導下,，城市的交通建設主要是為小轎車服務的,，其表現就是一方面路面越來越寬，高架橋越來越多,，但另一方面,，卻是人行道越來越窄，自行車專用線逐漸消失,，公交車專用線名存實亡,，一輛只載一個人的小轎車，就可以憑著自身的“機動靈活”,，將載著幾十個人的公交大巴,，堵得動彈不得……
但中國人多地少，城市人口動輒數百萬,、上千萬的基本國情,，決定了按照這樣的思路搞城市交通,，最后的結果必然就是城市交通的癱瘓。世界銀行在會上提供的一組數據顯示,，北京二環(huán)至三環(huán)之間的干線道路上,，高峰時車輛的平均速度，已經下降到了10公里／小時以下,，低于自行車的12公里／小時,。雖然前些年曾有精英沾沾自喜地說“堵車是城市現代化的標志”，但這樣蝸牛速度的“現代化”,，我看是誰都不想要的。
肯定“路權是全體市民的路權,，路權的分配要按照出行人數而不是出行車輛進行分配”的原則,，從邏輯上說就必然會得出公交路權優(yōu)先乃至自行車路權優(yōu)先的結論，在中國目前的經濟發(fā)展水平下,，這實際意味著占城市人口絕大多數的中下層市民享有出行的優(yōu)先權——在城市交通問題上落實以民為本的原則,，就意味著要以絕大多數市民能不能方便快捷地出行為出發(fā)點和歸宿。
回過頭來看一看,，從上個世紀90年代中期私家車開始出現,，到今天重新提出公交車路權優(yōu)先，我們在城市交通問題上走了一個很大的“之”字形,。不難想見,，如果城市的規(guī)劃者在城市交通問題上，能夠一開始就堅持以民為本的原則,，在確保公交車和自行車路權優(yōu)先的前提下規(guī)劃城市交通,，那么我們今天面臨的交通問題就會小得多，也可以減少很多資源的浪費——目前我國公交出行的分擔率不足10％,，遠低于歐洲,、日本、南美等大城市的40％~60％,。
往者不可追,，來者猶可待。今日中國,，仍然處于一個快速城市化的過程之中,，我們在城市交通問題上的經驗教訓，值得所有的城市管理者,、決策者認真吸�,。耗蔷褪且岩悦駷楸咀鳛橐磺谐鞘谢A設施建設中最重要的原則，作為原則中的原則,。只有這樣才能把中國的城市建設成真正現代化的城市,、和諧的城市,。
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