一向由政府說了算的鐵路貨運的行政定價機制，在經(jīng)歷了半個多世紀的等待后,，終于向市場定價邁出了具有標志意味的第一步。國家發(fā)改委日前低調(diào)宣布,，行將通車的準池鐵路開通運營后，貨運價格將實行市場調(diào)節(jié),，由鐵路運輸企業(yè)與用戶,、投資方協(xié)商確定具體運價水平。這里說的實行市場調(diào)節(jié),，說白了就是運價由市場供求關系決定,，政府廢棄行政定價的老黃歷。
準池鐵路橫跨內(nèi)蒙古山西兩省區(qū),，正線全長180公里,，總投資134億元，雙線電氣化,，近期年運能9000萬噸,，遠期運能2億噸,。準池鐵路完全由社會資本集資興建,，是專門用來運輸內(nèi)蒙古神華煤田所產(chǎn)煤炭的一條專用鐵路。國家發(fā)改委拿準池鐵路運價作市場化試水,，至少有四大看點值得市場人士尋味思索：
第一,，在準池鐵路開工之前，但凡屬于大運量的運煤專用鐵路線建設,，不管其線路長短,、投資多少，前鐵道部都會插上一腳,。不為別的,，只為大運量運煤鐵路專用線，建成一條贏利一條,，而且獲利“肉頭”厚實,，投資回收期短，還能確保長期贏利,。因此,，鐵老大在此前無論如何都不讓“肥水流了外人田”。
第二，目前國內(nèi)鐵路貨運贏利客運虧損,，贏虧相抵后鐵路略有贏利,。逐步開放鐵路貨運價格的市場條件已初步具備。
第三,，因鐵路貨運價格一直未能放開,，贏利缺乏明確預期，自2005年鐵路投融資改革歡迎民資參與鐵路建設至今,，民資應者寥寥,。準池運煤專線雖由央企神華集團出任大股東，但煤炭央企畢竟不是中國鐵總,，拿行將建成運營的準池鐵路作市場定價試點,，其鼓勵民資大膽投資鐵路的政策意圖一目了然。
第四,，體現(xiàn)國家發(fā)改委積極貫徹三中全會深化改革《決定》態(tài)度端正,、行動積極、條件成熟立即著手推進可不含糊,。
實際上,，鐵路貨運價改并非始于準池鐵路。自1990年代末起至今年初春,，鐵路貨運價格連續(xù)14年小幅上調(diào)14次,。其中，尤以今年初春的第14次調(diào)價幅度最大(每噸公里運價上調(diào)1.5分),。此外,，在今年以前，鐵路貨運價格一直實行國家定價,，導致鐵路貨運價格長期扭曲,，貨運鐵路建設負擔極重，與高鐵線路建設一起不斷堆高鐵路總負債比例,。另一方面,，因為運價長期背離鐵路貨運所創(chuàng)造的綜合市場價值，又導致鐵老大對提高貨運效率缺乏內(nèi)在動力,。
再一方面,，國家發(fā)改委長期擔當鐵路貨運價格的定價者也極不情愿�,？设b于鐵路貨運的主體是國民經(jīng)濟基礎原材料和大宗民生物資,，輕易提高鐵路貨運價格雖利于鐵老大降低負債率“輕裝前行”，但確也擔心引發(fā)市場物價出現(xiàn)連鎖反應波及社會穩(wěn)定,，只好年復一年委屈了“鐵老大”,，而國家發(fā)改委則長期替政府背負“不思價改”和“遲滯價改”的罵名,。
所以，作為姿態(tài)展示,，亦是為了最終推行鐵路貨運市場定價鋪平道路,，國家發(fā)改委在今年初春第14次上調(diào)鐵路貨運價格的同時，宣布從今年起鐵路貨運價格由政府定價改為實施政府指導價,。這個“指導價”類似于目前施行的人民幣匯率中間價,，其實質(zhì)是允許鐵老大按貨運品種、貨運路程長短,、貨運組織難度,、貨運淡旺季等綜合因素，在國家發(fā)改委規(guī)定的運價上下浮動幅度內(nèi)靈活定價,。這一小改革雖明顯拖泥帶水不利索,，但終究為各類貨運大戶打下了最終要由市場定價的“價改預防針”。
具體的改革即使只從推出時機作考量,，從來都不是政府的無的放矢——這不,，與昨天允許準池鐵路先行運價改革試水的消息見報同步，國務院在前天下午召開常務會議,，專題研究并頒行細化鐵路現(xiàn)有投融資改革方案的一攬子優(yōu)惠政策,，以此共同對民間資本投資鐵路，尤其是投資貨運鐵路形成政策層面和實務層面的雙重刺激,。
現(xiàn)有貨運鐵路何時才能普遍實施市場定價改革,，目前尚無明確時間表和路線圖，但中國經(jīng)濟目前處于結構調(diào)整,、產(chǎn)能消化階段,，抓緊擴大、提升市場定價改革的范圍和力度,，在目前CPI漲幅總體較為溫和的現(xiàn)狀下,，鐵路貨運價改理當兩步并成一步走。