人們真正期待的,，是逐步透明的票務(wù)機(jī)制，是所有乘客都能平等獲取購(gòu)票機(jī)會(huì),，是越來(lái)越人性,、方便的購(gòu)票體驗(yàn)，是對(duì)低收入群體的傾斜政策,。至于解決“一票難求”的時(shí)間表,，既超出鐵路部門(mén)(不管是原鐵道部，還是新成立的中鐵總公司)的能力,，也不在人們的預(yù)期之中,。
日前在國(guó)務(wù)院新聞辦舉行的新聞發(fā)布會(huì)上，中鐵總公司負(fù)責(zé)人表示,，目前解決“一票難求”沒(méi)有時(shí)間表,。
即將到來(lái)的2014年春運(yùn)，是2013年3月成立的中鐵總公司首次承擔(dān)起春運(yùn)這一超級(jí)重任,。能否順利完成轉(zhuǎn)制后的首次春運(yùn)任務(wù),，不僅是對(duì)中鐵總公司的考驗(yàn)，也是對(duì)中國(guó)鐵路系統(tǒng)改革成果的階段性驗(yàn)收,。
在這樣的敏感背景下,，承認(rèn)解決“一票難求”沒(méi)有時(shí)間表，既可以視為穩(wěn)妥保守的公關(guān)策略,，也不妨看作對(duì)“一票難求”難題的清醒認(rèn)識(shí)和客觀態(tài)度,。
事實(shí)上，面對(duì)年年春運(yùn)一票難求的現(xiàn)實(shí),，和由此形成的輿論壓力,，原鐵道部曾經(jīng)數(shù)次開(kāi)出讓人充滿期待的“時(shí)間表”：2007年，原鐵道部發(fā)言人稱(chēng),，到2010年,，一票難求“將得到很大解決”;2009年，這一承諾改為到2012年“可基本解決”;2011年又改為到2015年,，一票難求“將成為歷史”,。
數(shù)次開(kāi)出時(shí)間表，又?jǐn)?shù)次“跳票”的尷尬記錄,，不僅讓公眾對(duì)解決“一票難求”失去了信心,，甚而對(duì)鐵路部門(mén)的誠(chéng)意和能力都產(chǎn)生了懷疑,。
但客觀而言，近年來(lái)中國(guó)鐵路建設(shè),，尤其是高鐵建設(shè)突飛猛進(jìn),，到2013年底，中國(guó)鐵路總里程突破10萬(wàn)公里,，高鐵總里程更是突破1萬(wàn)公里,，成為世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的國(guó)家。隨著鐵路總里程的增加,，鐵路運(yùn)力也相應(yīng)同步提高,。在這樣的背景下，如果將春運(yùn)期間鐵路客運(yùn)需求視為靜態(tài)的常數(shù),，則隨著運(yùn)力的逐年提高,，一票難求局面確實(shí)應(yīng)該逐步改觀，及至得到“很大解決”,、“基本解決”,，甚至“成為歷史”。原鐵道部數(shù)次開(kāi)出的時(shí)間表,，大概也正是基于這樣的分析而得出,。
然而，市場(chǎng)供需關(guān)系卻是復(fù)雜的動(dòng)態(tài)互動(dòng)關(guān)系,，鐵路運(yùn)力的增加和服務(wù)水平的提高,，一方面緩解了既有的供需矛盾,，同時(shí)卻也催生出了新增的需求,。最有力的實(shí)例，是隨著中國(guó)高鐵首次成網(wǎng),，2013年春運(yùn)能力得到大幅提高,，一票難求局面理當(dāng)?shù)玫胶艽缶徑狻Ｈ欢?013年鐵路春運(yùn)人次達(dá)到2億4千萬(wàn),，比2012年增加2590萬(wàn)人次,，增幅12.1%。無(wú)論客運(yùn)總?cè)藬?shù),、絕對(duì)增加值和增幅,，都創(chuàng)歷史新高。而且在新增旅客數(shù)量中,，高鐵旅客增量占全路旅客增量的70%,，成為“拉動(dòng)”春運(yùn)客流增加的主因。高鐵的方便,、快捷和相對(duì)于飛機(jī)出行的價(jià)格優(yōu)勢(shì),，既分流了一部分原有常規(guī)鐵路列車(chē)的客流,，也吸引了大批新增的鐵路客流;一方面緩解了原有的“一票難求”，另一方面又在增加新的“一票難求”,，這或許就是原鐵道部的“時(shí)間表”屢屢落空的主要原因,。
其實(shí)經(jīng)過(guò)這么多年“一票難求”現(xiàn)實(shí)的磨煉，公眾對(duì)鐵路運(yùn)力與春運(yùn)客運(yùn)需求瞬間峰值之間的矛盾,，已經(jīng)有了比較客觀的認(rèn)識(shí),，也很少還有人天真地以為，中國(guó)的鐵路會(huì)按照春運(yùn)期間的峰值需求規(guī)劃建設(shè),。人們真正期待的,，是逐步透明的票務(wù)機(jī)制，是所有乘客都能平等獲取購(gòu)票機(jī)會(huì),，是越來(lái)越人性,、方便的購(gòu)票體驗(yàn)，是對(duì)低收入群體的傾斜政策,。至于解決“一票難求”的時(shí)間表,，既超出鐵路部門(mén)(不管是原鐵道部，還是新成立的中鐵總公司)的能力,，也不在人們的預(yù)期之中,。
除此之外，2013年春運(yùn)客流激增的事實(shí)也提醒我們,，所謂春運(yùn)期間的“剛性需求”,，或許并不像輿論想象的那樣毫無(wú)彈性。既然高鐵的時(shí)間和價(jià)格優(yōu)勢(shì)能夠吸引大批新增旅客,，則價(jià)格杠桿的恰當(dāng)使用,，也理當(dāng)能夠在調(diào)節(jié)春運(yùn)供求關(guān)系方面起到一定的作用。如何利用包括價(jià)格杠桿在內(nèi)的各種手段,，充分“榨干”春運(yùn)期間每一輛列車(chē)的潛力,，進(jìn)而在不同列車(chē)乃至不同出行方式之間合理配置資源，應(yīng)該是今后的著力方向,。