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繼使出分區(qū)域“限行”、搖號“限牌”,、高收費“限�,！钡取跋拚小敝味轮�,，2012年北京工作日路網(wǎng)的平均擁堵時間仍比上年多了30分鐘。
為此,，北京市正研究制定征收交通擁堵費政策,，擬出臺的這一新治堵舉措引起了市民的熱議。
征收交通擁堵費,，北京實非“首吃螃蟹者”,。早在1975年，新加坡就已在市中心6平方公里的控制區(qū)域內(nèi)征收“交通擁堵費”,，除公交車輛外,，進入收費區(qū)的車輛都要繳費。倫敦市于2003年開始施行這一政策,，收效顯著,，在屬于征收區(qū)的倫敦內(nèi)城，道路的平均交通流速提高了37%,，而上下班高峰期時的交通擁堵程度下降了40%,。
毫無疑問,，這一政策目前成績不錯。但北京市能否成功“移植”這一經(jīng)驗呢,，坊間支持和反對者皆有,。
筆者以為，新招要取得更多支持,，應建立起相當便捷完善的城市公共交通系統(tǒng),，方便市民無車出行。
仔細觀察,，可以發(fā)現(xiàn),，作為治堵的關鍵一環(huán)，近年來北京市公共軌道交通發(fā)展非常迅速,。截至去年,，北京市已有761條公共電汽車線路，235條長途線路投入運營,，日均客運量1360萬人次,，現(xiàn)已完工通車的地鐵線路也已累計達到十幾條。此外,，北京市定制公交平臺也已上線,，首批已推出31個方向、62個班次的商務班車,。
對公共交通的補貼,，北京也做得不錯，2元錢從頭坐到尾的地鐵,，的確吸引了不少人,，使得公共交通出行已成為尚可的選擇。但不可否認,，目前北京市公共交通狀況仍存在提升空間,，公交、地鐵等換乘效率與便捷度亟待改善,，據(jù)媒體報道,，完成一次公交出行平均需要66分鐘，其中約有20分鐘花在換乘的路上,。
另外,，據(jù)倫敦市政府稱，征收擁堵費每年將會帶來1.5億英鎊的財政收入,，這筆錢將被用來改善公共交通設施,，可以說是“一箭雙雕”。
如果我們也如此操作,，把擁堵費最大限度地用來完善城市公共交通,，在換乘頻率較高的區(qū)域,，大幅增加停車場，方便私家車與公共交通之間的換乘銜接,，提高換乘效率,，相信政策的出臺能得到更多支持。
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