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8月19日，國務院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，指出要向地方政府和社會資本放開城際鐵路,、市域（郊）鐵路,、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán),，并設立鐵路發(fā)展基金等6項政策。
作為一項針對鐵路融資的公共政策，“國六條”的最大亮點在于打消了社會資本進軍鐵路領(lǐng)域的諸多顧慮,，并勾勒出清晰的路線圖，已讓民資出現(xiàn)有利可圖的“心動”。
圍繞融資市場準入,，“國六條”決定向地方政府和社會資本放開城際鐵路,、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán),、經(jīng)營權(quán),。原先，社會資本參與鐵路建設,，沒任何決策權(quán),，頂多當個小股東，這就造成了有投資無回報,。雖然鐵路建設向民營資本伸出“橄欖枝”已有九載多,，但社會資本仍多隔岸觀火，鮮見入局者,。因此,，所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的落地，為社會資本進入鐵路掃清了市場路障,。
而“國六條”中提出的設立鐵路發(fā)展基金,，明確了獲取“穩(wěn)定而合理回報”底線，解決了社會資本的后顧之憂,。對于市場貨運價,、公益貨運價和政策性運貨價，意見首次明確,，把公益貨運和政策性貨運的暗補改為明補,，并最終架構(gòu)起明補的制度機制，這無疑稀釋了社會資本向鐵路建設進發(fā)的焦慮,。
盡管“國六條”獲得輿論一致好評,，但這項政策畢竟是粗線條，仍需盡早出臺實施細則,，藉此促使民資由“心動”變“行動”,。首先，要給社會資本話語權(quán),。對于鐵路投資而言,，資本動輒數(shù)百億元甚至上千億元，民間投資頂多數(shù)十億元,，所占份額太少,，進去以后參與決策權(quán)的機會可能性不大。因此,，未來的實施細則應在如何給予社會資本話語權(quán)方面有所考量,，對項目選擇,、經(jīng)營、分紅等,，要有發(fā)言權(quán)與決策權(quán),。唯有讓社會資本擁有話語權(quán)，鐵路融資政策才能進入快車道,。
與此同時,，要拿出有錢可賺的鐵路運營板塊。對民資而言,，貨運比客運更具有吸引力,。鐵路貨運具有快捷、經(jīng)濟,、環(huán)保等優(yōu)勢,，在中長途運輸中，收益遠好于公路和航空,，在一些干散貨運輸中具有不可替代的作用,，因此，鐵路貨運板塊的盈利能力較強,。相比之下,，客運往往是虧本的。在我國鐵路建設中,，貨運恰恰是
“短板”,，僅能滿足三分之一的貨運需求。倘若未來落地的實施細則中規(guī)定鐵路貨運優(yōu)先讓社會資本進入,，不僅能解決民營資本獲益的問題,，還能有效帶動中西部經(jīng)濟快速協(xié)調(diào)發(fā)展。
此外,，實施細則要探索收益分配新機制,。依據(jù)鐵路具有的網(wǎng)絡化運營特征，鐵路運營中的收益不是根據(jù)單條線路的投入和產(chǎn)出來核算,，而是通過整個鐵路網(wǎng)核算收益,。這意味著倘若社會資本投資修建的是單線鐵路，則網(wǎng)絡效益不等于該企業(yè)投資的該條線路的效益,，民營企業(yè)單條線路的收益仍交由鐵道部核算,，這一分配模式讓民資資本投入鐵路建設時顧慮重重。所以,，企業(yè)投資鐵路的收益計算問題還需要機制創(chuàng)新,，不妨借鑒國外的租賃、清算等形式,，讓社會資本有利可圖,，有錢可賺。
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