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日前,，國務院常務會議研究部署2013年深化經濟體制改革重點工作時指出,，要形成鐵路投融資體制改革方案,，支線鐵路,、城際鐵路,、資源開發(fā)性鐵路所有權,、經營權率先向社會資本開放,，引導社會資本投資既有干線鐵路,。
此舉明確了鐵路投融資改革的方向,、步驟,，社會資本進入鐵路的范圍得以明確，有利于加快新建鐵路項目的投資,。中國鐵路總公司也可以盤活存量資產,，提高經營效益,。
近年來，隨著國務院出臺“新36條”等政策,，鐵路投融資改革幾乎年年提,。2012年5月，原鐵道部出臺《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》,，在各部門中較早出臺“新36條”實施細則,，進一步細化了民間資本投資鐵路的領域、方式及相關政策措施,。
從政府層面來說,，鐵路投融資領域是非常愿意社會資本進入的。不過,，從實際效果來看,，目前鐵路引進社會資本效果并不明顯。中國鐵路總公司最新公布的一季報顯示,，截至一季度末,，公司總資產為45565.8億元，一季度稅后利潤為負68.76億元,，總負債為2.84萬億元,，負債率為62.31%，主要融資方式依然是向銀行借款和發(fā)行債券,。
民營資本進入鐵路投資最大的顧慮還是因為鐵路投資規(guī)模大,、回報周期長。還有不可忽視的一點,，就是鐵路信息不對稱,，公開透明度不夠。
一是“家底”不清,。鐵路總公司成立之初,，關于資產規(guī)模、負債率等情況就眾說紛紜,。鐵路總公司內部對于哪些項目需要投資,、哪些項目能夠投資并沒有一個系統(tǒng)的考察和統(tǒng)計。要吸引社會資本進入,，需對上述事項做出系統(tǒng)性的計劃和安排,。
二是政策細則不明確,。民資進入鐵路領域后如何運作,，決策權如何分配等沒有相關規(guī)定，民企怕自身權益得不到相應保障,。比如2005年,，作為鐵道部投融資體制改革的試點,，衢常鐵路允許民營資本加入，浙江民營企業(yè)光宇集團獲得34%的股權,。僅一年后,，隨著浙江鐵路集團的入股，光宇集團的股權被稀釋到18.88%,。到2007年,，這家民企徹底退出。
鐵路作為具有一定公益性的交通運輸行業(yè),，不同于那些充分競爭性領域,，比如學生、軍人,、殘疾人等半價的舉措和災時搶運物資等均不能舍棄,。引入社會資本后，如何在財政補貼方面給予補償目前尚未制定出一個清晰的規(guī)則,，也成為民資顧慮所在,。
因此，要消除民資的顧慮,，打破“玻璃門”,，就必須進一步提高鐵路的透明度，讓民資有明確的投資政策和穩(wěn)定的投資收益,，才能真正解鐵路投資之渴,。
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