鐵路價(jià)格如果全部由發(fā)改委說了算，鐵路等于沒有改革,，掛十塊鐵路公司的牌子也沒有用。
認(rèn)為鐵路應(yīng)該保持公益性的人覺得,，鐵路價(jià)格事關(guān)民生,，事關(guān)CPI，豈能一漲了之,。只漲不跌的市場(chǎng)是強(qiáng)盜市場(chǎng)與壟斷市場(chǎng)，絕非市場(chǎng)應(yīng)有的表現(xiàn),。鐵路淡季上座率不到一半,，春運(yùn)期間過道里站滿了人，運(yùn)輸季節(jié)流決定了鐵路票價(jià)有市場(chǎng)化基礎(chǔ),。
鐵路票價(jià)不可一概而論,，有公益部分，有市場(chǎng)部分,，發(fā)改委與鐵路公司的任務(wù)就是區(qū)分公益票價(jià)與市場(chǎng)票價(jià),，放開市場(chǎng)部分，補(bǔ)貼公益部分,，是政府決策者的責(zé)任,，準(zhǔn)確定價(jià)提高效率是市場(chǎng)主體的責(zé)任。
鐵路各個(gè)板塊中,，貨運(yùn)與高鐵更具有市場(chǎng)化色彩,，而普通客運(yùn)鐵路更具有公益色彩。
我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化率不高,。筆者曾經(jīng)問過朋友,，為什么物流主要用公路而非更低廉的鐵路運(yùn)輸？
鐵路專業(yè)人士同濟(jì)大學(xué)孫章教授明確表示,，這是“九龍治水”造成的,。國(guó)內(nèi)第一座外海跨海大橋從上海到洋山港的東海大橋,，居然沒有同步預(yù)埋鐵路通道,，海陸連接主要靠高速公路，鐵路貨運(yùn)量?jī)H0.6％,，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于歐美國(guó)家水準(zhǔn),。另一位企業(yè)家朋友則苦笑著搖頭，表示貨運(yùn)并非我們想象中的低成本運(yùn)輸,，所有的環(huán)節(jié)都得派專人盯著,，加上大量的打點(diǎn)費(fèi)用，低成本運(yùn)輸名不符實(shí),。
中國(guó)的鐵路貨運(yùn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上市場(chǎng)發(fā)展的需要,，目前鐵路貨運(yùn)只能滿足三分之一的需求,，供需矛盾十分突出，表面低廉的貨運(yùn)價(jià)格被中間尋租環(huán)節(jié)變成“灰色”成本而沉沒,。
民資進(jìn)入貨運(yùn)領(lǐng)域與價(jià)格改革有很大的空間,。煤炭運(yùn)輸領(lǐng)域首吃螃蟹，2012年3月底,，由新疆廣匯實(shí)業(yè)股份有限公司控股修建的——紅淖三鐵路正式破土動(dòng)工,。這條以煤運(yùn)為主兼顧煤化工產(chǎn)品等地方資源開發(fā)的貨運(yùn)鐵路，是廣匯能源物流項(xiàng)目的主動(dòng)脈,，通過這條鐵路,，廣匯能源產(chǎn)品就可以向中東部市場(chǎng)推進(jìn)1500公里。中國(guó)神華也有鐵路貨運(yùn)專門業(yè)務(wù),。截至今年3月19日,，神華甘泉鐵路完成運(yùn)輸裝車量20.3萬(wàn)噸，運(yùn)輸收入成功突破1000萬(wàn)元,。不僅在煤礦等礦產(chǎn)資源,，從水運(yùn)中心轉(zhuǎn)接各地的鐵路貨運(yùn)，很多主要物流公司,、運(yùn)輸量大的大型實(shí)體企業(yè),，都有聯(lián)合出資建立貨運(yùn)鐵路的積極性，既可緩解貨運(yùn)不足,，又可利用民間資金,，何樂而不為？
鐵龍物流,、大秦鐵路已經(jīng)上市,，為了保持壟斷地位，為了灰色收入阻止貨運(yùn)市場(chǎng)化,，是與效率,、公平為敵。從今年2月20日起,，全國(guó)鐵路貨物運(yùn)價(jià)從每噸公里11.51分錢提高到13.01分錢,，即提高1.5分錢或13%。貨運(yùn)依據(jù)壟斷地位,、根據(jù)市場(chǎng)承受力不斷提價(jià),，那不叫定價(jià)市場(chǎng)化，叫收取企業(yè)租金,。
高鐵是鐵路客運(yùn)的奢侈品,，人為抑制高鐵票價(jià)相當(dāng)于政府出錢補(bǔ)貼高收入階層，于情于理于市場(chǎng)都說不過去。
全球各地的高速鐵路票價(jià)大部分實(shí)行市場(chǎng)定價(jià),，或者引入市場(chǎng)元素,。法國(guó)的鐵路票價(jià)基本價(jià)由國(guó)家制定，鐵路部門在不突破基本價(jià)前提下,，根據(jù)市場(chǎng)及不同人群制定優(yōu)惠價(jià)格,。法國(guó)高鐵客票定價(jià)分為社會(huì)公益價(jià)格、商業(yè)優(yōu)惠價(jià)格,，為不同人群提供優(yōu)惠價(jià)格,。而日本票價(jià)制定權(quán)歸私有化的鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)所有，完全私有化的鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)不會(huì)因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)高速列車而得到任何補(bǔ)貼,，因此票價(jià)自行制定要滿足利潤(rùn)最大化目標(biāo),。日本各鐵路公司一般不提供價(jià)格折扣票額，會(huì)提供5種有期限的地區(qū)交通卡,，也會(huì)根據(jù)客運(yùn)繁忙程度制定相應(yīng)的減價(jià)措施，但是一般減價(jià)幅度不大,，約為1%左右,。
中國(guó)大陸的高鐵票價(jià)不算太高，據(jù)臺(tái)灣大學(xué)經(jīng)濟(jì)系教授林建甫的數(shù)據(jù),，臺(tái)灣地區(qū)高鐵價(jià)格約是京廣線的兩倍半,，而歐洲的高鐵普遍而言是中國(guó)大陸高鐵價(jià)格的4倍，日本則是5倍,。這其中,，不可忽視的是服務(wù)的質(zhì)量完全不同，在歐洲,，鐵路不是主要交通工具,，鐵路定價(jià)隨市場(chǎng)而行，為乘客提供最大的便利,，而在日本,，大量的普通鐵路與高鐵同時(shí)供乘客選擇，絕無(wú)“被高鐵”之事,，更無(wú)花了高鐵的錢卻因?yàn)橘|(zhì)量問題速度大大下降的荒唐事,。
目前一些機(jī)構(gòu)的表態(tài)是不負(fù)責(zé)任的，鐵路公司只想漲價(jià),，以漲價(jià)威嚇世人,，而發(fā)改委有關(guān)人士表示定價(jià)機(jī)制不變，以權(quán)力阻礙市場(chǎng)化改革,，在貨運(yùn)與高鐵領(lǐng)域的市場(chǎng)化實(shí)驗(yàn)難以推進(jìn),。