鐵路貨運(yùn)提價(jià)終于塵埃落定。昨天（2月20日）起,，鐵路貨運(yùn)價(jià)格在去年平均每噸公里11.51分的基礎(chǔ)上,，再度上調(diào)1.5分，達(dá)到平均每噸公里13分,。根據(jù)去年鐵路貨運(yùn)總運(yùn)量,，本次提價(jià)將為鐵路增加年300億元以上的貨運(yùn)營(yíng)收。
關(guān)于此次提價(jià),，國內(nèi)媒體議論已達(dá)半年之久,。令證券分析師們大跌眼鏡的是提價(jià)幅度只有13%，遠(yuǎn)未達(dá)到提幅將超50%的所謂“精準(zhǔn)預(yù)測(cè)”,。
此輪鐵路貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)始于2003年,。調(diào)價(jià)起步時(shí)運(yùn)價(jià)平均每噸公里是8分。至此后到今年,，除2010年沒有上調(diào)外，其余年份均有小幅上調(diào),。10年內(nèi)上調(diào)9次,，平均每噸公里運(yùn)價(jià)累計(jì)上調(diào)5分（不到一倍），而同期國內(nèi)GDP卻幾乎增長(zhǎng)了4倍,。這足以說明,，鐵路貨運(yùn)作為社會(huì)公共服務(wù)用品，事關(guān)民生物價(jià),，政府對(duì)調(diào)價(jià)幅度的把控是非常謹(jǐn)慎的,。
政府的謹(jǐn)慎態(tài)度，基于國內(nèi)絕大多數(shù)基礎(chǔ)類生活資料和生產(chǎn)資料,，皆依賴運(yùn)價(jià)低廉的鐵路貨運(yùn),。由于鐵路貨運(yùn)價(jià)格和客運(yùn)價(jià)格一樣，皆系民生基礎(chǔ)物價(jià),，往往牽一發(fā)而動(dòng)全身,。政府的謹(jǐn)慎是對(duì)國情的清醒把脈,。
去年下半年以來，經(jīng)部分媒體多輪報(bào)道,，不少人相信,，今年鐵路貨運(yùn)價(jià)格將上調(diào)50%，并“由此拉開鐵路市場(chǎng)化改革”�,，F(xiàn)在,，實(shí)際13%的調(diào)幅，對(duì)于全球鐵路貨運(yùn)價(jià)格近乎最低的中國而言,，只是又一次微調(diào)罷了,。幾乎可斷言的是，在2020年前,，鐵路貨運(yùn)價(jià)格的“大民生”屬性也不可能改變,，小調(diào)而持續(xù)的提價(jià)格局，注定維持不變——不是墨守成規(guī)不言變,，而是眼下的國情不具備“大變”的條件,。
由此可見，包括本次提價(jià)在內(nèi),，2003年以來先后9次提價(jià),，其基本出發(fā)點(diǎn)都是為了在最低程度上維持鐵路貨運(yùn)的保本經(jīng)營(yíng)，而與“鐵路市場(chǎng)化改革”無涉,。
隨著動(dòng)車,、高鐵客運(yùn)專線批量開通，主要鐵路干線客貨“爭(zhēng)相搶道”的情形明顯緩解,，使干線鐵路貨運(yùn)能力顯著提升,，從而為貨運(yùn)集約化配載和調(diào)度提供了操作可能，并使鐵路貨運(yùn)逐漸擺脫虧損局面,。這幾年,，國內(nèi)鐵路貨運(yùn)年年略有盈余，而鐵路客運(yùn)則依然連年虧損,。鐵路通過貨運(yùn)盈利彌補(bǔ)客運(yùn)虧損,，基本做到了客貨運(yùn)輸保本經(jīng)營(yíng)。也許有人會(huì)提出質(zhì)疑：既然鐵路貨運(yùn)在中國具有公共用品屬性,，且鐵路貨運(yùn)已實(shí)現(xiàn)略有盈余，為何今年貨運(yùn)價(jià)格仍要上調(diào)且上調(diào)幅度定為13%,，難道這又是決策部門拍腦袋想當(dāng)然么,？
這當(dāng)然不是，真實(shí)的緣由在于經(jīng)有關(guān)部門聯(lián)手測(cè)算確認(rèn),，去年一年鐵路貨運(yùn)的綜合成本（大頭是人工成本）大體提高了13%左右,，之所以最終確定運(yùn)價(jià)上調(diào)13%,，正是為了對(duì)沖貨運(yùn)綜合成本的剛性上漲。如此而已,，當(dāng)然與“鐵路市場(chǎng)化改革”不沾邊兒,。
關(guān)于鐵路的市場(chǎng)化改革，不妨也簡(jiǎn)單分析一下,。從宏觀層面講,，鐵路運(yùn)輸是否市場(chǎng)化乃至于鐵路是否應(yīng)當(dāng)改制，決策權(quán)在黨中央和國務(wù)院,，鐵道部只有執(zhí)行的份兒,。筆者相信，從市場(chǎng)層面抑或鐵路自身利益最大化出發(fā),，鐵道部巴不得開展市場(chǎng)化改革,，并首先從放開占運(yùn)營(yíng)收入大頭的貨運(yùn)價(jià)格改起�,？墒�,，在中國鐵路公共用品定位、所有制性質(zhì)以及基本國情這個(gè)大局面前,，鐵路的自身利益只是個(gè)局部,。局部服從大局是中國政治的基本底色之一，故而,，在構(gòu)筑大局的基本面未出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性變化前,，鐵路市場(chǎng)化改革很難有實(shí)質(zhì)性大動(dòng)作。此外,，輿論一直糾結(jié)于鐵路基建帶來的高負(fù)債,，其實(shí)，鐵路客貨經(jīng)營(yíng)狀況與鐵路債務(wù)是兩個(gè)完全不同的概念,，前者在國鐵體制下基本做到了保本經(jīng)營(yíng),，在全球范圍內(nèi)只有中國做到了。后者鑒于鐵路的國有屬性,，其債務(wù)說到底是國家債務(wù)而非鐵道部債務(wù),。盡管鐵道部及鐵路體制有種種不足，但人們?cè)u(píng)頭論足同樣要講客觀本真,。
選擇此時(shí)微調(diào)鐵路貨運(yùn)價(jià)格,，恰逢CPI正處于低位運(yùn)行，可謂時(shí)機(jī)拿捏得當(dāng),。調(diào)價(jià)后對(duì)CPI的影響不會(huì)太大,。