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又到一年春運時，盡管網絡購票和電話購票已比去年更完善，盡管火車票預售期限已延長至20天,，盡管鐵路部門已緊急調配運能運力,，仍有不少公眾抱怨春運買票太難。網友們將希望寄托于各種搶票插件,，就是迫于“一票難求”的無奈之舉,。日前，鐵道部運輸局局長程先東表示,，鐵路運力的硬短缺,，是春運“一票難求”的主要原因。（1月24日《人民日報》）
鐵路運力不足導致“一票難求”,，并不是一個新鮮說法,。幾乎每年春運，鐵道部相關負責人都會用這句話來回應公眾質疑。同樣的話聽了一年又一年,，以至于有人認為這只是一句蹩腳的托辭,。但實事求是地說，運力不足確實是中國鐵路事業(yè)現(xiàn)階段的“真實國情”,，而鐵路春運之難,、之擠、之復雜,，本質上確實是鐵路事業(yè)發(fā)展與公眾暴漲的出行需求之間的矛盾,。
我們不妨用數(shù)據說話。經過持續(xù)多年的高速發(fā)展,，截至2012年底,，中國鐵路總里程已達9.8萬公里，高鐵里程9356公里,，分別居于世界第二和世界第一,。但我國人口基數(shù)巨大，人均鐵路擁有量僅為一根香煙的長度,。而根據國家發(fā)改委此前預測的數(shù)據,，今年春運期間，全國旅客出行總流量將達34.07億人次,，其中鐵路旅客出行量預計將達2.245億人次,。運力與需求之間的矛盾依然突出，正是鐵路系統(tǒng)想方設法挖掘“極限運能”卻依然吃力的原因,。
不少人很自然地想到的一個問題是：既然鐵路運力數(shù)據與出行需求之間存在巨大缺口,，既然鐵道部門也一再強調“一票難求”源于運力不足，那么,，有關部門為何不投入更多的資金,，修建更多的鐵路線路，增開更多的車次,？回答這個問題,，有必要先重申兩個“常識”：
其一，中國近幾年一直都在努力提升鐵路運力,，先后六次大提速也大大縮短了旅客在路上的時間,，但鐵路建設的周期很長，所需投資巨大,，并不是說建就能馬上起效的,；其二，按春運高峰需求擴建鐵路,，既不可能也不科學——這意味著鐵路客運能力要在現(xiàn)有基礎上擴建15倍,，而在非春運和非黃金周期間,，將因為95%左右的運能被閑置而造成巨大的資源浪費。
短期來看,，鐵路運力相對不足的現(xiàn)狀,，只能慢慢改善逐年緩解，不可能迅速得到解決,。這是我們探討春運難題破解之道的前提,，也是一個可能很難被公眾理解但卻客觀存在的事實。只有意識到這一點,，對春運問題的討論,，才不會陷于口水和情緒化，才能更有建設性,。
在眾多關于春運的討論中,，已經有不少專家學者給春運開出了“藥方”。比如,，有人認為應該進一步擴充鐵路運力,，縮小鐵路運力與出行需求之間的缺口；比如,，有人認為應該改革節(jié)假日安排制度，完善帶薪休假制度,，改變春運扎堆出行的習慣,，鼓勵大家錯峰出行；再比如,，有人建議從縮小城鄉(xiāng)差距,、促進區(qū)域經濟均衡的高度，給春運問題“釜底抽薪”……
這些意見和建議固然很有針對性,，只要能夠落實,，對破解春運難題來說，無疑是非常有利的,。但必須看到的是,，無論是擴充運力、改革休假制度,、縮小城鄉(xiāng)差距還是其他建議,，雖然在大方向上都是不錯的，但全都不是一朝一夕就能實現(xiàn)的,。緩解春運壓力,、破解春運難題，相對而言起效更快,、更易于操作的手段,，其實是通過合理的政策引導來優(yōu)化公眾的出行選擇,。
其實，對很多人來說,，坐火車并不是最佳的出行選擇,，但春節(jié)期間的機票價格居高不下、公路通行又有不少的限制,，才使得他們選擇了火車,。扎堆坐火車，這樣的出行結構,，在某種程度上講有不合理之處,。有鑒于此，相關部門應該以通盤考慮,、綜合統(tǒng)籌的方式,，來應對春運大考，通過制定優(yōu)惠政策和推出配套保障措施,，來引導一部分人更科學地選擇出行方式,。
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