為了挽救低迷的經(jīng)濟,，大量基建項目出臺,。
9月5日，國家發(fā)改委網(wǎng)站集中公布了多項軌道交通建設規(guī)劃和可行性研究報告的核準信息,，涉及的城市包括蘇州,、杭州,、深圳,、長春,、天津等，涉及項目25個,。
筆者不想卷入對投資的大批判行列，但希望有關(guān)部門能夠回答三個問題：建設經(jīng)費從何而來,？全球的軌道交通運營基本虧本,，未來的軌道交通如何做到盈虧平衡？建立軌道交通之后,，對城市化到底有多大的推進作用,？如果這三個問題都有充足的考量，說明有關(guān)方面醞釀已久,；如果對這三個問題都不能有實質(zhì)性的解答,，說明推出相關(guān)項目只是拉動經(jīng)濟的急就章。
找不到相關(guān)數(shù)據(jù),，我們只能根據(jù)具體項目進行推測,。
按照批準的蘇州市軌道交通4號線及支線,，主線全長42公里，全部為地下線,，設車站31座,，全部為地下站。支線全長11.1公里,，全部為地下線,，設車站7座（不含接軌站），建設工期為4年6個月,。工程投資總額357.49億元,。其中，資本金125.12億元,，約占總投資的35%,，由蘇州市財政承擔；資本金以外的資金利用國內(nèi)銀行貸款解決,。
同一天批準的蘇州軌道交通2號線,，建設工期為4年，工程投資為99.05億元,。其中,，資本金34.67億元，占總投資的35%,，由蘇州市財政承擔,；資本金以外的資金利用國內(nèi)銀行貸款解決。兩項加總,，需要蘇州市財政承擔的資本金是159.79億元,，從銀行的貸款是296.75億元。今年上半年,，蘇州市的地稅收入僅600億元,，以目前的企業(yè)狀況，承擔如此大手筆的投資勉為其難,。
發(fā)改委批準的25個項目,，總投資8400億元，如果按照35%左右的比例計,，地方財政需支出2940億元左右,。截至7月31日，全國26個省份地方公共財政收入總計29546億元,。從總量,、從占比上，似乎軌道交通投資并不算多，可別忘了,，還有地方版的7萬億元以上投資,，文化、旅游,、高科技種種,，不一而足。
另據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計,，未來十年國內(nèi)將新增超過5500公里的城市軌道交通里程,，以4.2億元每公里的平均造價計算，總投入達2.31萬億元,，這是未刨除通脹的造價,。以高鐵建成后造價遠大于規(guī)劃的現(xiàn)實，恐怕到2022年,，軌道交通的造價3萬億元都不止,。鎩羽者不乏先例，上世紀90年代中期立項的青島地鐵,、重慶一號地鐵,，就因后續(xù)資金缺乏而中途下馬。
軌道交通建設中70%以上的資金都從銀行貸款而來,，銀行這筆貸款的質(zhì)量又將如何呢,？
根據(jù)現(xiàn)在運行的境內(nèi)城市軌道交通運行情況看，實在不容樂觀,。今年5月前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的報告稱,，北京財政每年補貼運營虧損20億元，上海十幾條線中只有一條地鐵線有微利,，深圳地鐵虧損近10億元,，2010年扭虧是財政補貼的功勞。2012年到2016年,，預計地鐵折舊與利息虧損220億元,。而上海地鐵與北京地鐵是人流最密集、運營效率在國內(nèi)相對最高的地鐵,，京滬如此,，其他城市呢？
樂觀者可以用香港地鐵公司的盈利作為樂觀的理由,，香港地鐵盈利主要靠物業(yè)運作，這塊業(yè)務的毛利率2009年高達50.6%,，占全部地鐵贏利的七成,。也就是說，香港地鐵公司不僅是公共交通經(jīng)營公司，還是巨大的地產(chǎn)公司,、商業(yè)物業(yè)公司,。美國當年大建鐵路吸引民資之時，主要也以沿線的土地作為交換物,。反觀我國,，地鐵沿線的土地有的出售，有的引資,，寅年就已經(jīng)吃上了卯年的糧,。希望內(nèi)地重走我國香港地區(qū)與美國的模式，是不現(xiàn)實的,，深圳地鐵就是學習榜樣,，而也是仍然虧損的典型。
軌道交通到底是為了提高效率,，還是為了城市攤大餅,？這是個本質(zhì)問題。按理來說,，建立軌道交通是為了城市集聚效應,，首先是大城市的集聚，而一些地方政府熱衷于建軌道交通,，似乎是為了讓周邊土地更值錢,。
以日本東京論，東京大都市圈有280多公里地鐵線,，軌道交通系統(tǒng)每天運送旅客3000多萬人次,，擔當了東京全部客運量的86%。紐約市區(qū)地鐵共27條,，長443公里,，提供通宵服務，到內(nèi)城的客運有80%采用包括地鐵,、市郊鐵路在內(nèi)的大容量交通工具,。而我國軌道交通發(fā)達的上海，國際機場到市區(qū)的地鐵甚至晚上10點之后就停駛,。
集聚效應不明顯,。今年3月25日，國土資源部副部長胡存智指出：要高度警惕城市發(fā)展中土地城鎮(zhèn)化過快的現(xiàn)象,。土地城鎮(zhèn)化速度和人口城鎮(zhèn)化速度之間的比例沒有控制在約1∶1.12之間的預值范圍內(nèi),，而是土地無度擴張，人口未能集聚,。作為缺少土地的國家,，大中城市人均綜合用地已超過120平方米，對照其他大都市，東京人均綜合用地僅78平方米,，我國香港才37平方米,。可見,，軌道交通與新區(qū)一樣,，成為抬高地價的籌碼，而非聚集資源的利器,。
中國需要軌道交通,。不過，如果軌道交通大面積鋪開,，不恰當?shù)赝崎_到非都市圈,，管理又跟不上，結(jié)果就是,，我們只能等著人均月薪3萬元的那天,。而只有一條路能解決銀行壞賬、債務危機,，那就是“讓錢變毛”,。