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顯然,，將票價定在這個檔次,，還可以“根據(jù)淡旺季浮動”，鐵老大此舉為了與民航競爭,。高鐵雖然比動車和一般列車快很多,，乘座也更舒服,，可這一次的定價，并沒有拉開檔次以體現(xiàn)高鐵的附加值,。高鐵普通座票的價格定在410元,，跟一般列車票價差別不大。北京到上海普通列車的座票價格,，一般在150元~300元,，臥鋪在300元到900元之間。因此,，高鐵普通座票價格定在410元,，這是相對公平、合理的,。
雖然沒有消費者的壓力,，沒有相關(guān)部門的監(jiān)管，可民航競爭的巨大壓力,，迫使高鐵必須將價格定在一個有競爭力的位置上,。如果定得過高，無疑是把客流往民航那里趕,。鐵老大在這一次京滬高鐵定價上的自律,，沒有漫天要價，證明了一個常識：市場競爭是一種最硬的約束,，它會有一種自然的力量迫使經(jīng)營者按市場規(guī)律定價,，否則無異于放棄利潤。在壟斷的格局下,，乘客沒有選擇,，壟斷的鐵老大可以隨意地定價。而隨著鐵路和民航的發(fā)展,，交通格局在技術(shù)的推進下正發(fā)生著一場靜悄悄的市場化革命,，那種民航和鐵路各霸一域操縱行業(yè)的自然壟斷格局被打破了。
尤其是高鐵票價可以根據(jù)市場情況上下浮動，這是一個歷史性的突破,，打破了鐵路票價幾十年從不打折促銷的慣例,。輿論喊了許多年，都沒有讓鐵老大低頭,，而外在的競爭,，讓鐵老大主動放棄了老大的傲慢，也開始像市場化企業(yè)那樣打起了折,、浮動起了價格,，這是昔日的“老大”向市場化臣服的標志。
所以,，高鐵給中國交通發(fā)展帶來的發(fā)展,，絕不僅僅是技術(shù)上的，更會在打破自然壟斷格局上帶來促進,，在交通上形成一種立體的競爭態(tài)勢,。顯然，目前高鐵已經(jīng)沖擊到北京到上海的航空市場,。先不說北京,，其他地方開通高鐵后,，航空已經(jīng)受到了很大的影響,，比如武漢到南京，動車開通后,，武漢至南京的航線就停飛了,。雖然武漢到南京的動車需要3小時，而飛機只需1小時,，可考慮到航空延誤,、市區(qū)到機場的距離，還有票價因素,，航空沒有任何優(yōu)勢,。
高鐵這種競爭的鯰魚，會迫使航空保持一個比較低的折扣,，而不是像現(xiàn)在這樣經(jīng)常不打折,，也會迫使航空提高服務，提高準點率,，不然的話,，每一個服務上的不完善，每一次航班的延誤,，都是在把乘客往高鐵那邊趕,。這就是一種有意思的競爭態(tài)勢，航空公司之間有競爭，航空與高鐵間有競爭,，這樣全方位的競爭,，能給消費者更多的選擇，也能給消費者帶來更大的福利——消費者有了“用貨幣投票”的權(quán)利,。
高鐵成為行業(yè)鯰魚,，美妙的市場競爭才剛剛開始。筆者想說的是,，政府部門這只看得見的“手”,，要維持這種競爭，不要用行政權(quán)力干預這種競爭,；不要沒競爭幾天,，民航或者高鐵害怕競爭了，就找上級部門說事,，相關(guān)部門馬上搞什么禁折令,，或者以“防范惡性競爭”為借口禁止價格戰(zhàn)。當然,，政府部門這只“手”需要管制的是,，不能讓高鐵與民航搞什么價格聯(lián)盟，因為沒有競爭的行業(yè),，吃虧的是消費者,。
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