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在收費路上搞公交優(yōu)先,，實質(zhì)就是因公共利益的需要，對車主合法權益的一種征用,。作為一種權益的被迫讓渡,，誰來贖買這個權益，對付費車主如何補償,，就很讓付費車主們關切,。
公交優(yōu)先,，在免費通行的城市公共道路上完全應該，因為二者都關系公眾利益,、公共利益,，彼此之間理當互通。但是否適用于收費的高速路,？顯然值得辨析,。北京的京通快速路啟用公交道，把這一問題尖銳地擺在人們面前,。
收費的高速路，不同于城市免費的公共道路,，就在于它的路權通過收費的方式,，讓渡給了車主。也就是說,，收費路的通行權,，是屬于付費車主的，是車主的合法權益,。在收費路上搞公交優(yōu)先,，實質(zhì)就是因公共利益的需要，對車主合法權益的一種征用,。顯然,，這種征用有兩個前提條件，一個是要征得付費車主們的同意,，一個是要對這種征用給予一定補償,。京通快速啟用公交道，這兩個條件都沒論定,，就這么干了,，缺少一點決策的民主化，也是對付費車主合法權益的一種侵犯,。
對于付費車主來說,，公交優(yōu)先對其通行權的擠壓，則要遠重于決策上的民主權益遮蔽,。在這條特殊的“快速路”上駕駛,，原來就車多不快，現(xiàn)在被擠占一條道,，通行速度就更慢了,。公交是快了，卻是以讓付費車主更慢為代價的,，這自然引發(fā)付費車主的不滿,。所以,，作為一種權益的被迫讓渡，誰來贖買這個權益,，對付費車主如何補償,，就很讓車主們關切。如果沒有這個補償,，付費車主的心里會更添堵,。
誠然，這個補償?shù)淖詈棉k法,，就是降低每一次的通行費,，因為它能精確地對每一位付費車主進行補償，所以比較合理而科學,。但是,，姑且不說這個補償費用難以科學測定，即便測定后能換算成每一次通行的減免價格,，卻又面臨著一個經(jīng)濟杠桿的反調(diào)節(jié)作用,。比如，原來通行一次收10元,，補償后一次分別收8元,、5元或不收，所帶來的路徑選擇是不一樣的,。減免得越多,，走這條路的車就會越多，最終就會更堵,。這些問題,，顯然不能不考量。
在“京通慢速”的狀態(tài)下,，再搞公交優(yōu)先,，只能是加劇這條路的通行緊張，從社會總效益來看未必是最優(yōu)的,，顯然算不上上策,。在沒有建成完善發(fā)達的公交系統(tǒng)和公共道路的情況下，私家車主們沒有其他出行道路和工具的選擇,，只能積郁著出行更加緩慢所帶來的怨氣,，這種負面情緒結不出善果。治堵沒必要先讓一部分群體心里添堵,，只有讓各方都受益的決策,，才稱得上是上策。
具體到“京通”治堵上來說,，其實有更迫切的事要做,，那就是解決進出京方向四惠段的瓶頸問題,。很多車就堵在這個口上，不先把這個結解開,，搞公交優(yōu)先就有拿公共利益招搖的嫌疑,。四惠段堪稱“史上最糟糕的道路設計”。你看出京方向,，竟然有來自三條道上的車在同一入口處進入主道,，可謂“四海歸一”，緊接著又是一個出口,。這個瓶頸不打開,，哪怕京通再快，到這兒也走不了,。
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