|
由于地震造成日本汽車工廠停工,，給我國一些整車廠造成了影響,。因為一些高性能的發(fā)動機、變速箱,、精密電子元器件等汽車核心零部件進口渠道中斷,，車廠尤其是合資車廠短期內(nèi)面臨壓力不可避免,。
這再次提醒我們：一、全球化條件下其他經(jīng)濟體發(fā)生的危機,，對我們也是大威脅,；二、核心技術(shù)仍是制約我們的發(fā)展瓶頸,，讓我們不得不受制于人,。
就產(chǎn)業(yè)全球化國際分工而言,產(chǎn)業(yè)內(nèi)部分工代替產(chǎn)業(yè)間分工已成為國際分工的主導(dǎo)。以汽車產(chǎn)業(yè)為例,，生產(chǎn)流程大概是這樣的：日本,、歐洲、美國掌握核心技術(shù),，并自產(chǎn)10%-20%的核心零部件,，再將80%以上的非核心零部件外包給世界各地擁有比較優(yōu)勢的廠商，最后在勞動力廉價的地方組裝,。
具體而言,，在現(xiàn)有的分工格局下,最具有競爭力的日本、歐洲,、美國,，占據(jù)了具有壟斷地位的戰(zhàn)略環(huán)節(jié),提供著價值鏈上最多的價值增加量——生產(chǎn)最高性價比的發(fā)動機、變速箱、精密電子元器件等核心零部件和引領(lǐng)時尚的汽車設(shè)計,，其中又以日本車企善于利用全球的廉價生產(chǎn)要素和善于嫁接,、開拓他國市場，讓掛有日本品牌的汽車成為全球銷量之最,。這也是上世紀(jì)后十年和本世紀(jì)初十年,，全球汽車?yán)麧櫹陆担毡拒嚻笕阅芸褓嶅X的原因,。
而在價值鏈中國際競爭力較弱的國家,比如發(fā)展中國家,，只能占據(jù)價值鏈中完全競爭環(huán)節(jié),在價值鏈生產(chǎn)中提供很小的價值增加量。目前全球大部分知名品牌車,，都在中國有“合資”廠,，承擔(dān)非核心零配件的生產(chǎn)和整車組裝環(huán)節(jié)的任務(wù)，盡管一些廠產(chǎn)的車“國產(chǎn)化率”可以高達80%到90%,，但中方獲得的利潤卻極低,。而且隨著其他勞動價格更具競爭力的發(fā)展中國家的不斷加入，中國車企的利潤率有不斷下降的危險,。
國家統(tǒng)計局可查的公開數(shù)據(jù)證明了這點,，2005年我國汽車整車行業(yè)利潤同比下降38.4%，在212億元左右,，利潤率則由2003年的9.11%急劇下降到2004年的6.85%和2005年的4%,，低于整個制造業(yè)4.46%的平均水平。
窮則思變,，變則通,。已成事實的國際分工現(xiàn)狀，我們無力馬上改變,，但歷史賦予的新機遇我們必須抓住,。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)基本上快要走到盡頭，不管是發(fā)達國家如美日歐,，還是發(fā)展中國家如金磚四國,，基本上都已出現(xiàn)或即將出現(xiàn)汽車產(chǎn)能過剩。而新能源汽車的研發(fā)卻方興未艾,，而其市場將比傳統(tǒng)汽車市場更大,。
作為新能源汽車的技術(shù)核心，主要是電池和電機系統(tǒng),。在電池方面,，中國已有了如比亞迪這樣的先行者，研發(fā)與應(yīng)用基本已與世界同步,；但在電機系統(tǒng)方面,，不光中國,，歐美的車商似乎也沒有一套成熟和可持續(xù)發(fā)展的方案，倒是日本利用其已有的研發(fā)優(yōu)勢,，頻頻推出概念車,。
2010年中國汽車產(chǎn)量為1826.47萬輛，產(chǎn)銷量均創(chuàng)全球單一國家歷史新高,。我國已成為世界最大的傳統(tǒng)汽車消費市場,，在新能源車終將替代傳統(tǒng)燃油汽車的趨勢下，將來我國還將是最大的節(jié)能的新能源車消費市場,。
往者不可諫,，來者猶可追。在節(jié)能減排成為世界潮流,，在“十二五”規(guī)劃要求大力節(jié)能減排的背景下,，如何充分利用世界經(jīng)濟危機后寶貴的彎道超車期，掌握更多核心技術(shù),，在經(jīng)濟發(fā)展道路上真正“獨立自主”,，是擺在包括汽車從業(yè)者在內(nèi)的所有中國人面前的嚴(yán)肅課題。
|