|
 |
|
貴陽市擁擠的解放路一景,。新華社記者 楊楹/攝 |
大城市中心區(qū)的交通擁堵已經(jīng)成為世界性的難題,，中國也不例外。面對越來越突出的大城市交通擁堵問題,，3月9日,，來自美國、英國,、中國香港以及內(nèi)地的11名交通領域專家在羊城紛紛表示,，廣州等中國大城市目前已突破交通擁堵國際警戒線，交通狀況堪憂,，私家車增長速度遠高于道路建設速度,，當前研究探討征收交通擁堵費正是時候。然而來自國內(nèi)外經(jīng)驗表明“交通擁堵費”的收取,，效果明顯但必須經(jīng)受輿論的考驗,。
“擁堵收費”或成治堵最后一步棋
大城市的交通擁堵已經(jīng)成為非常突出的世界性難題。與會專家的研究顯示,，過去的20年中,，交通阻塞使美國人浪費時間、燃料和帶來的損失增長了4倍以上,；日本僅東京圈嚴重擁堵地點就達219處,；在歐洲，法國采取建設完善巴黎的環(huán)狀線,，德國采取強化高速道路網(wǎng)等措施,，但仍然無法緩解社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸系統(tǒng)的需求。
國內(nèi)外的經(jīng)驗證明,，擴建道路僅能解燃眉之急，長期來看無力于治堵,。美國明尼蘇達大學交通專家李·穆尼克(LeeW.Munnich,，Jr)認為原因有兩個，一是新的道路基礎設施誘發(fā)交通量,，引起新的交通擁擠,；二是城市的道路建設畢竟受到資金、時間,、人力,、運行環(huán)境等因素的制約，不可能無限制投入,。就廣州而言,，汽車上牌量以每天600輛的速度上漲,，道路建設的速度遠遠跟不上汽車增長的速度。
專家認為,，交通需求管理是最有效的途徑之一,。其核心在于使城市布局合理化，減少避免不必要的交通發(fā)生源和吸引源,，控制城市交通需求的不合理增長,。
在交通需求管理中，除目前我國已經(jīng)在實施的單雙號限行,、公交優(yōu)先,、錯時上下班、停車規(guī)劃管理,、HOV優(yōu)先(為載客人數(shù)較多車輛提供道路交通優(yōu)先權)等手段外,，在中國大城市收取“交通擁擠收費”被國內(nèi)外專家提上了一個很重要的研究議程。來自香港的交通專家施細時博士認為,，收取交通擁堵費是治堵的手段之一,，也是最后一步的措施。
交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用,，其本質(zhì)上是一種交通需求管理的經(jīng)濟手段,，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的,，提高整個城市交通的運營效率,。
全球最早開始實施擁擠收費的城市是新加坡，早在1975年就開始征收,。最初只針對交通繁忙的路段和區(qū)域進行,，后來慢慢擴大到該國所有高速公路和國有一級公路上。目前車主們可以在銀行,、自動柜員機,、加油站等地方，很方便地購買電子付費現(xiàn)金卡或充值卡,，把它安置在自己的汽車擋風玻璃上,。當他開車經(jīng)過交通擁擠收費路段時，系統(tǒng)就會自動進行扣款,。實施擁擠收費之后,，該國收費路段和區(qū)域在高峰期每小時的單位車流量比收費前減少了近2.5萬輛，車速提高20%,。目前,，英國倫敦、美國明尼蘇達州等城市已經(jīng)開始實施這種收費,，效果明顯,。
“交通擁堵費”讓政府普遍遭受輿論壓力
李·穆尼克等專家認為,，“交通擁堵費”的收取已然成為國際上一種趨勢。然而,，在國內(nèi)外,，“交通擁堵費”的提出，必須面臨輿論的考驗,。
2007年4月,，紐約市長布隆伯格建議紐約對進入交通擁堵區(qū)域的車輛收取一定金額的交通擁擠費。該項政策在紐約市各區(qū)議會為期1年的爭論后,，但最終未能獲得立法部門的通過,。
來自美國培育自然基金會的專家查爾斯·考曼諾夫(CharlesKomanoff)認為，沒能實施的原因,，一方面是由于征收交通擁堵費之后的受益對象主要是曼哈頓區(qū)的居民,，而需要繳費的主要是不在該區(qū)居住、開車前來上下班的其他區(qū)居民,，造成繳費受益的不對等,；另一方面，該計劃實施后預計能夠改善的交通流量削減也只有5%左右,，幅度不是很大,；第三個原因在于，這個方案是由市長提出的,，而非來自民意,。
美國明尼蘇達大學教授費洛·羅賓遜(FerrolO.Robinson)介紹，研究表明,，斯德哥爾摩的經(jīng)驗是,，盡管最初有很多反對聲，但擁擠收費實施后,，公眾看到治理擁堵的效果,，這項政策的支持率上升到了53%。而明尼蘇達州從提出這個項目到立法實施,，花費了四年時間,，其中重要的經(jīng)驗是“充分與民溝通”。
2009年,，廣州曾在全國率先提出“交通擁擠費”,，但遭到市民的普遍反對,，最后由廣州市市政園林局負責人出面表態(tài)說廣州暫時不考慮“擁擠收費”,。而在日前，盡管收取擁堵費還停留在學術研討的層面上,，但來自廣州大洋網(wǎng)的一項調(diào)查顯示,，94%的網(wǎng)友對收取擁堵費的治堵效果表示不看好,。大部分的網(wǎng)友持反對意見，認為擁堵是因為政府公共管理水平低,，而“擁堵費”只是政府建“小金庫”的一個名目,。政府的失職不應該由老百姓來買單。
開征交通擁堵費前提是高度便利的公交系統(tǒng)
專家指出,，開征交通擁擠費的前提是建立一個完善的公共交通配套服務體系,。包括公交、地鐵線網(wǎng)的建設,，公共交通服務水平的提升,，換乘交通樞紐的建設等等，都是減少私家車進入中心城區(qū)的必要環(huán)節(jié),。
“車主有別的出行選擇是征收交通擁堵費的前提,。”美國專家李·穆尼克指出,，美國收擁堵費的地方,，搭乘公交出行的市民比例都在70%以上，而廣州等中國大城市目前地鐵,、公交等公共交通系統(tǒng)尚未完善,，同時還存在民意風險、法律等問題,，因此收取交通擁堵費短期還不具備條件,，仍有一系列問題要解決。
上海同濟大學的楊曉光教授和美國能源部阿貢國家實驗室首席科學家王全錄博士都認為,，隨著大城市中心區(qū)交通擁堵問題越來越普遍化,，收取交通擁堵費的前提必須是大力發(fā)展公共交通�,！八鼈円粋�是在前面拉,，一個是在后面推，共同引導推動市民從私家車里走出來,，選擇搭乘轉向大容量的公共交通工具出行,。”
廣州市政協(xié)委員韓志鵬認為,，交通擁堵費是通過收費達到調(diào)節(jié)路權,、緩解交通擁堵壓力的目的。而擁擠費的全部收費所得都應該用于發(fā)展公共交通,，尤其是地面公共交通的配套設施建設,。 |