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自2月10日開通后,，廣州中山大道BRT(快速公交系統(tǒng))運(yùn)行已過一個月。廣州市民們不時看到，在BRT車道欄桿的一邊,，是擁堵的私車道和緩慢行駛的車流,，欄桿的另一邊,，是略顯空曠的BRT車道以及快速行駛的公交車,。強(qiáng)烈的反差，在本就熱鬧的大城市交通話題上增添了新的爭議焦點(diǎn),。
近幾年,，伴隨著汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，北京,、上海,、廣州等大城市的路面被爬行的車流擁堵得水泄不通。大家都擁有了私家車之后,，出行反而變得更加緩慢,。同樣，公交車,、地鐵等公交工具時常人滿為患,。交通如何在有限的土地上承載不斷增加的移動需求？公交優(yōu)先與發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)兩種理念何者為先,？BRT正考驗(yàn)政府的交通抉擇,。
BRT“路面上的地鐵”
大容量快速公交又稱BRT，它的特點(diǎn)在于在道路的中央專門開辟一條公交專用道,，避免了公交車和私家車互相妨礙的場面,，可以有效提升公交的速度，又被稱為“路面上的地鐵”,。
“BRT是介于地鐵和常規(guī)公交之間的一種交通方式,，和地鐵比建設(shè)成本低很多，而運(yùn)量比一般公交要大,�,！比A南理工大學(xué)智能交通系統(tǒng)與物流技術(shù)研究所所長徐建閩教授介紹。
BRT的站臺頗具地鐵特色。記者看到,，崗頂站的站臺有將近150米長,。LED站牌滾動顯示下站車距離本站還有多遠(yuǎn)，當(dāng)BRT公交車�,？康秸�,，站臺上的紅外線感應(yīng)門自動開啟。中山大道原來的雙向12車道的道路被BRT占據(jù)了6個車道,。大量交通協(xié)管員在BRT公交站臺的入口處執(zhí)勤,，對BRT通道進(jìn)行封路，禁止除公交車之外的其他社會車輛進(jìn)入,。
3月1日是元宵節(jié)后第一個工作日,，BRT迎來真正考驗(yàn)。在當(dāng)天晚高峰時段,，記者試乘了BRT。從體育中心站到達(dá)崗頂站,，行駛期間一路通暢,，花費(fèi)了不到10分鐘時間，此前在擁堵時刻需要15分鐘左右,。一些乘客們也對記者反映,，乘坐BRT確實(shí)比原來的公交要快不少。
據(jù)廣州市交委3月4日提供的數(shù)據(jù),，目前BRT通道的運(yùn)營速度為23公里/小時(含上落客時間),，車輛行駛速度33公里/小時(不含上落客時間)，與BRT系統(tǒng)開通前中山大道常規(guī)公交12.5公里/小時的運(yùn)營速度相比提速84%,，快了近一倍,。
快速公交不快速
記者看到，BRT運(yùn)行過程中也暴露了一些問題,。BRT公交車進(jìn)站時采取“先到先�,！钡脑瓌t，在密集進(jìn)站時,，車隊(duì)排成了長龍,，延長了乘客等待的時間。由于BRT車站設(shè)立在路中央,，乘客必須通過天橋或者地下通道進(jìn)入車站,，要花去不少時間。
更多的抱怨來自私家車主,。BRT的建成,，將本來擁擠的車道給占據(jù)了一半，“公交是快多了，但咱們私車更慢了,。從崗頂?shù)綎|圃起碼比以前要慢十分鐘,。”一位吳姓司機(jī)對記者說,。出租車司機(jī)楊藝華也表示,，以前從體育中心到棠下大概要20分鐘，現(xiàn)在起碼要多走5分鐘,。
但出租車司機(jī)葉樹榮對記者說：“在以前的車流高峰期,，崗頂那一帶車子動都沒法動，現(xiàn)在起碼可以動了,�,！�
廣州市交委則稱，BRT開通后,，中山大道社會車輛平均時速17.8公里/小時,，比開通前提速28%。
相對于對社會車流速度的各執(zhí)一詞,，安全顧慮引發(fā)人們更大的擔(dān)憂,。此前，曾發(fā)生過一些社會車輛違規(guī)進(jìn)入BRT專用道導(dǎo)致車禍的事件,。記者在崗頂站看到,，一些社會車輛在爬上崗頂附近的天橋時，由于天橋路面較窄,，車流速度緩慢,，因此轉(zhuǎn)而插入相對空曠的BRT車道。BRT公交車常常為此減慢速度,，防止發(fā)生事故,，這不僅影響了公交車的速度，而且?guī)砹私煌[患,。
BRT方向值得肯定
盡管BRT的運(yùn)行存在諸多問題,，但交通領(lǐng)域的專家們普遍認(rèn)同城市發(fā)展BRT等公共交通系統(tǒng)的思路。
“什么是最好的交通方案,？我認(rèn)為這應(yīng)該是用最少的資源維持最和諧交通的一個方案,。”同濟(jì)大學(xué)交通工程系主任楊曉光說,，“城市應(yīng)該從戰(zhàn)略的高度來發(fā)展公共交通,。要在有限的空間移動更多的人，城市必須依靠公共交通,。公交搞好了,，一通百通,，城市里面人們的移動效率高了，人們的生活品質(zhì)和工作效率會提高,，而且節(jié)約能源和土地資源,。”
楊曉光認(rèn)為,，今后的公交可以根據(jù)不同的城市來去選擇不同的運(yùn)行模式,。大城市以軌道為主骨架，中小城市以有限的幾條軌道線,、高品質(zhì)的干線,、大運(yùn)量的公交為主骨架，小城市以小運(yùn)量公交再配上自行車加步行為主,。
“汽車的擁有和汽車的使用是兩回事,。”楊曉光強(qiáng)調(diào),，他并不反對國家的汽車產(chǎn)業(yè)化策略,，“現(xiàn)在在北京，每輛小汽車平均每天要跑45公里,。而在東京,，只有十四公里。我們差不多是人家的三倍,。東京市民在市外圍也有60%以上的人利用公交，市中心區(qū)甚至有90%的人利用公交,。我們北京,、上海只有30%左右�,！�
為充分利用軌道,、BRT等交通工具，楊曉光還建議發(fā)展“循環(huán)巴士系統(tǒng)”,。這個系統(tǒng)由大量的短途小運(yùn)量的接駁公共汽車組成,，而且直達(dá)住宅區(qū)，像小毛細(xì)血管一樣,，將客流吸收到軌道站,、BRT快速公交上去。
中山大學(xué)地理科學(xué)與規(guī)劃學(xué)院教授袁奇峰介紹,，公交優(yōu)先的選擇是西方國家從經(jīng)歷小汽車時代到后汽車時代總結(jié)出來的規(guī)律,。1977年的《馬丘比丘憲章》已經(jīng)明確提出，通過小汽車改善城市交通的努力已宣告失敗,。一定要在城市中限制小汽車的使用,，堅(jiān)持公交優(yōu)先的原則，實(shí)現(xiàn)城市交通道路分配的公平公正。
“BRT這樣的交通模式不僅是一個技術(shù)問題,，更是一個重要的政治決策,。”袁奇峰認(rèn)為,，政府必須決定,，有限的交通空間資源，究竟優(yōu)先分配給小汽車,，還是分配給公交車,？盡管有車一族由于利益受損而在輿論中發(fā)出反對的聲音，但如果政府在交通規(guī)劃的決策中納入更多的公眾參與,，注意傾聽底層群眾的聲音,，決策就能獲得更多的群眾支持。 |