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上海洋山深水港碼頭一景。上海市交通運輸和港口管理局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,，預(yù)計2009年上海港的貨物吞吐量將完成5.8億噸,，基本與上年持平。新華社記者 陳飛
攝 |
全球金融危機已經(jīng)發(fā)生一年多,。專家提出當世界經(jīng)濟發(fā)展走到了一個新的發(fā)展起點上，后危機時代世界海運業(yè)將出現(xiàn)一系列新的發(fā)展趨勢：全球海運業(yè)面臨嚴峻挑戰(zhàn)，世界航運中心將向中國轉(zhuǎn)移,。
后危機時代全球海運業(yè)面臨嚴峻挑戰(zhàn)
中國國際經(jīng)濟交流中心秘書長魏建國前不久在第四屆全球海運峰會上說，首先,，危機以來全球經(jīng)濟遭遇較為嚴重的衰退,，全球經(jīng)濟的萎縮帶動了商品貿(mào)易的銳減，全球海運從景氣高峰,，到經(jīng)歷了自由落體式的下滑,，導(dǎo)致海運出現(xiàn)明顯的過剩。其次近期世界范圍內(nèi)貿(mào)易摩擦和投資的爭端有所增多,，極大地限制了國際投資和貿(mào)易的活力,，不僅不利于全球過剩產(chǎn)能的釋放，還限制了全球海運的強勢反彈,。
他說,，當前世界經(jīng)濟對綠色低碳環(huán)保的要求大大增強，發(fā)達國家在全球征收碳關(guān)稅一旦付諸實施,，會打擊阻礙海運業(yè)規(guī)�,；陌l(fā)展，因此必須引起高度的關(guān)注,。還有,，最近累累發(fā)生海盜和武裝搶劫船舶的事件，這不僅對遠洋海運造成了威脅,，而且還增加了全球海運的運營成本,。由此可見,，日益嚴重的水上安全問題，也是全球海運工作面臨的嚴峻挑戰(zhàn)之一,。
全球港口航運呈L型增長
“港口航運在未來一段時期內(nèi)將呈L型增長,。”大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟研究所教授劉斌說,，目前,，世界航運業(yè)正處于低迷的狀態(tài)，而運價的低迷,、船舶供給的過剩,、世界貿(mào)易的不景氣將繼續(xù)壓迫世界航運業(yè)，致使其在2010年內(nèi)難以出現(xiàn)大幅反彈的情況,。
劉斌分析說,，航運業(yè)的景氣狀況主要受運價、船舶的供給,、貿(mào)易這三個因素影響,，在運價方面，以集裝箱為例,，自2008年10月份以來,，中國出口集裝箱運價出現(xiàn)持續(xù)下跌。到目前,，提價已成航運業(yè)的共識,，但受競爭和供給的影響，航運界提高運費只能是一廂情愿的事情,，2010年運價不會有大幅的攀升,。供求關(guān)系方面,，2009年是交船的高峰期,，有1000萬噸的運力投入到航運市場當中來，如果沒有拆船和去除過剩的運力及時平衡,，將迫使運價再度低迷,。因此，航運市場的運力過剩狀況在2010年甚至是2011年以前不會有明顯改變,，因此運價難以大幅上升,。從國際貿(mào)易對航運業(yè)走勢的影響來看，歐美日三大經(jīng)濟體的經(jīng)濟如果沒有很大的起色,，國際貿(mào)易不會有太大的增長,。
全球航運業(yè)將進入較長的并購重組整合期
近年來，航運市場高點使得船東增加了大量的船舶訂單,，新造船舶不斷投入運營,，形成運力嚴重過剩局面,。即使不考慮需求下降因素，航運業(yè)也會因供求失衡而進入下行周期和結(jié)構(gòu)調(diào)整期,。自2008年9月以來爆發(fā)的全球經(jīng)濟危機使航運業(yè)更是雪上加霜,，加速了航運業(yè)的下滑。在貨運需求下降,，航運運力過剩的雙重打擊下,，航運企業(yè)經(jīng)營狀況普遍惡化。
中國外運集團總裁助理李甄說,，當前,，航運業(yè)復(fù)蘇乏力，這是由運力過剩的市場格局及產(chǎn)業(yè)自身特性決定的,。金融危機之前,，航運業(yè)形勢一片大好，導(dǎo)致整個行業(yè)急速擴張,，新造船訂單大幅增加,，造成目前以至今后一段時期的運力嚴重過剩局面。目前,，盡管新訂單數(shù)量大幅減少,，提早避免了航運危機的發(fā)生，但船舶交付數(shù)量在未來3年仍會明顯增加,，這有可能導(dǎo)致貿(mào)易好轉(zhuǎn)之后的運力供給增長繼續(xù)快于需求增長,，繼而對整個航運業(yè)的重新復(fù)蘇和繁榮產(chǎn)生抑制作用。同時,，由于航運業(yè)是資本,、技術(shù)十分密集的行業(yè)，也是高投入,、高風險行業(yè),，其資產(chǎn)、技術(shù)特性決定了資產(chǎn)重置周期長,，落后產(chǎn)能淘汰慢,。在落后產(chǎn)能充斥市場的情況下，全行業(yè)低迷徘徊的局面很難改觀,。
他說,，此次金融危機，將導(dǎo)致國際貿(mào)易格局發(fā)生較大變化,，進而使全球航運業(yè)進入結(jié)構(gòu)調(diào)整期,。落后運力終將被淘汰，伴隨這一過程,，航運企業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的并購和整合重組,，全球航運市場將會形成壟斷競爭格局,。在提升中國航運企業(yè)國際競爭力、保障中國運輸安全的背景下,，未來中國航運企業(yè)的整合也是大勢所趨,。
他還談到，合作聯(lián)盟將成為未來航運市場的一大主流,。加強航運合作,，可以降低成本，分散世界經(jīng)濟帶來的風險,，提高競爭力,。在經(jīng)濟蕭條期，航運企業(yè)與物流企業(yè)之間,、航運物流企業(yè)與大貨主企業(yè)都應(yīng)通過抱團取暖,、共享資源，走聯(lián)合發(fā)展之路,。即使是存在競爭關(guān)系的各大航運企業(yè)之間,、綜合物流企業(yè)之間，也應(yīng)提倡競爭合作,，共度時艱,，走共贏之路。目前,，在20大班輪公司中,，除了排名最靠前的三家保持以獨立經(jīng)營為主，其它各家?guī)缀醵荚谌髺|西主干航線開展了大規(guī)模的聯(lián)盟活動,。即使是Maersk,、MSC和CMA，他們也與其它集裝箱班輪經(jīng)營人開展了一定范圍的航線合作活動,。
世界航運中心將向中國轉(zhuǎn)移
李甄認為,，世界航運中心將向中國轉(zhuǎn)移。在亞洲地區(qū)經(jīng)濟貿(mào)易快速發(fā)展的推動下,，亞洲航運業(yè)得到長足的發(fā)展,，國際航運資源向亞洲地區(qū)進一步集聚,，其重心正在向東亞,，尤其是向中國轉(zhuǎn)移。當前,，中國正在建設(shè)以渤海灣,、長三角、珠三角三大港口群為依托的三大國際航運中心,，即以天津,、大連,、青島等港口為支撐的北方航運中心；以江浙為兩翼,，上海為中心的上海國際航運中心,；以深圳、廣州,、香港為支撐的香港國際航運中心,，正是順應(yīng)了世界經(jīng)濟中心東移和中國經(jīng)濟快速發(fā)展的要求。
中國交通運輸協(xié)會會長錢永昌等人建議,，后危機時代我國航運業(yè)發(fā)展應(yīng)采取以下對策：第一,、認清當前航運業(yè)的新趨勢，找到自身的優(yōu)勢,，在新的發(fā)展起點上抓住這個機遇,，為后危機時代中國海運業(yè)的發(fā)展貢獻力量。第二,，繼續(xù)維持支持性宏觀經(jīng)濟政策,。第三，提早做好準備,，以應(yīng)對發(fā)達國家在全球征收碳關(guān)稅對我國的影響,。第四，國家應(yīng)采取相應(yīng)政策,，鼓勵我國航運企業(yè)的重組整合,。 |