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中國民航大學(xué)首次獨(dú)立編班培養(yǎng)“空哥”,。新華社記者 劉海峰
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經(jīng)過60年的大發(fā)展,，我國已成為世界民航業(yè)大國，但還算不民航強(qiáng)國,。從大國邁向強(qiáng)國,，至少還要跨越眼前三道坎,。
未來二十年 缺員二十萬
按照我國民航發(fā)展目標(biāo)，到2020年,，我國民航市場將達(dá)到目前美國民航市場的狀態(tài),。但是，從民航業(yè)人才來看,，我國與美國還存有較大差距,。數(shù)據(jù)顯示，目前全美航空公司從業(yè)人員超過70萬人,，而我國的從業(yè)人員不足20萬,。
換一個(gè)角度看：“十一五”期間，我國平均每年計(jì)劃增加180架飛機(jī)，到2020年飛機(jī)總量增加到4000架,。每增加一架飛機(jī),，行業(yè)平均增加500名員工。飛機(jī)的數(shù)量,、規(guī)模決定了我國民航人才的需求規(guī)模,。近幾年，隨著國內(nèi)民航市場進(jìn)一步開放,，國外各大航空公司紛紛進(jìn)駐中國,，國內(nèi)外航空公司飛機(jī)采購數(shù)量逐年遞增。據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會預(yù)測,，未來20年間,，中國將需要2400架新飛機(jī)，成為全球第二大航空市場,。目前國際民航平均人機(jī)比是100：1,，而我國民航業(yè)平均人機(jī)比是200：1，這意味著,，僅以國際民航平均水平計(jì)算,，未來20年我國至少需要民航類人才24萬人。
然而我們的現(xiàn)狀是,，目前普通高�,，F(xiàn)有專業(yè)多以航空制造業(yè)為培養(yǎng)目標(biāo)，航空運(yùn)輸服務(wù)相關(guān)專業(yè)極其罕見,，導(dǎo)致相關(guān)人才極度緊俏,。其中飛行員的緊缺尤其緊迫。據(jù)記者了解,，目前國內(nèi)90%的飛行員從中國民航飛行學(xué)院畢業(yè),，按照現(xiàn)在每屆招生1400名左右計(jì)算，畢業(yè)時(shí)全員合格的情況下國內(nèi)每年還缺900名飛行員,。正是由于人才缺口巨大,，近年來才頻頻發(fā)生飛行員為了跳槽，不惜與老東家對簿公堂的現(xiàn)象,。
好在,，當(dāng)前民航總局已經(jīng)意識到行業(yè)人才缺乏，已成為制約行業(yè)發(fā)展的瓶頸,，在“十一五”規(guī)劃中明確提出：歡迎各種力量參與興辦與民航相關(guān)的教育事業(yè),，鼓勵各類普通高校開設(shè)民航專業(yè)，支持建設(shè)與民航實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)有關(guān)的培訓(xùn)基地,。2008年4月27日,，中國民航局局長李家祥在出席國航大學(xué)及飛行模擬訓(xùn)練基地破土動工典禮時(shí)也表示,，中國民航以每年20%的速度增長，人才培養(yǎng)相對滯后,，民航局將對人才培養(yǎng)給予更大投入,、更大關(guān)注和更大支持。
降低準(zhǔn)入 擴(kuò)大開放
民航運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)資本密集型產(chǎn)業(yè),，購買和租賃新飛機(jī)要資金,，建設(shè)和擴(kuò)建機(jī)場要資金，升級服務(wù)設(shè)施和運(yùn)營設(shè)備要資金,，員工培訓(xùn)也要資金,，資本是民航業(yè)快速發(fā)展的基礎(chǔ)。但是,，如此大量的資金從何而來呢,？單純依靠政府投入肯定不夠，引進(jìn)外國資本是必由之路,。
說起民航業(yè)引進(jìn)外資,，有兩部重要的規(guī)定是不得不提的，一部是1994年5月頒布的《關(guān)于外商投資民用航空業(yè)有關(guān)政策的通知》,，另外一部就是2002年發(fā)布的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》,。盡管如此，由于中國對民航業(yè)的管制多,，及金融危機(jī)大背景下投資者對利潤回報(bào)的擔(dān)心,，使外國直接投資增長緩慢。
尤其是在長期的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下,，直接隸屬于民航總局的國內(nèi)大多數(shù)機(jī)場虧損嚴(yán)重,，大多只是依靠中央政府的補(bǔ)貼艱難度日。股權(quán)單一化被普遍看成是機(jī)場盈利不佳的重要原因之一,。針對這一問題,，解決的方法并不復(fù)雜,，就是要將機(jī)場推向市場,，吸引各方資本進(jìn)入機(jī)場。引入外資,，不僅可以解決資金困難問題,，還可學(xué)習(xí)先進(jìn)的管理和經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)，降低運(yùn)營成本,。
10月18日開幕的2009中國國際通用航空大會上,，民航局負(fù)責(zé)人表示，中國將鼓勵境外資本興辦通用航空企業(yè),，并支持社會人士參與購買私用航空器,。業(yè)界人士認(rèn)為,，中國民航如此大幅度地?cái)U(kuò)大外資準(zhǔn)入度，在外商投資的導(dǎo)向政策上更加明確和完善,，使中國民航業(yè)的對外開放領(lǐng)域擴(kuò)大,，程度也加深了。
聯(lián)合重組 重新洗牌
雖然中國民航業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)形成了中航,、東航,、南航三足鼎立的局面，但是更要看到,，中國航空公司與國際同行業(yè)的大企業(yè)相比,，仍然勢單力薄，沒有一家航空公司的實(shí)力排得進(jìn)全球航空公司前五名,。通過企業(yè)聯(lián)合重組提高市場集中度,，從而增強(qiáng)航空公司參與國際競爭能力、抗風(fēng)險(xiǎn)能力和盈利能力,，尤顯必要,。
最近的情況更凸顯了這一行動的緊迫性。2008年以來,，全球經(jīng)濟(jì)整體性下滑讓整個(gè)中國民航業(yè)出現(xiàn)少有的負(fù)增長,。此后，金融危機(jī),、油價(jià)大幅波動,、甲型H1N1流感疫情的擴(kuò)散等，讓民航業(yè)遭受一次又一次打擊,。
經(jīng)濟(jì)環(huán)境惡化導(dǎo)致需求疲軟,，客運(yùn)量、貨運(yùn)量雙雙下降,，航空業(yè)遭遇20年來最寒冷的“嚴(yán)冬”,。國際航線首先受到?jīng)_擊，隨著航空公司將國際航線的過剩運(yùn)力轉(zhuǎn)移到國內(nèi),，再加上國有航空,、地方航空、民營航空的激烈市場競爭,，使得機(jī)票價(jià)格一度跌破火車票價(jià),，對于航空公司的盈利更是雪上加霜。
在如此嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)大背景下,，全球航空公司都在經(jīng)歷著不同程度的變革,，期望在行業(yè)低谷期增加自身抵抗風(fēng)險(xiǎn)能力與快速恢復(fù)能力。
分析人士指出,，行業(yè)不景氣時(shí)期醞釀的最大變革,，就是企業(yè)間由傳統(tǒng)的競爭走向并購與重組,，以期取得資源整合效應(yīng)。在面臨行業(yè)危機(jī)時(shí),，“抱團(tuán)取暖”是航空公司走出困境的重要選擇,。
正是在此背景下，今年出現(xiàn)了東航與上航的重組,。但是從長期發(fā)展來看,，這不應(yīng)該是個(gè)案，聯(lián)合重組做強(qiáng)企業(yè)有必要繼續(xù)持續(xù)下去,。 |