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開場白 日前有報道稱,，上海將在適當(dāng)?shù)臅r候推行“道路擁擠收費”。盡管隨即上海市政府新聞發(fā)言人陳啟偉就表示這只是“一次內(nèi)部學(xué)術(shù)研討會上專家學(xué)者的一家之言,，上海市有關(guān)部門目前還沒有推出這項政策的計劃”,，但是，由于北京,、深圳,、南京等城市也都曾傳出計劃出臺相應(yīng)措施，來自上海的這條新聞就像一個導(dǎo)火索,，引起了各方對特大型城市是否應(yīng)該推行“道路擁擠收費”,，以及如何緩解交通阻塞問題的關(guān)注與討論。
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| 11月26日傍晚,，徐家匯商業(yè)區(qū)道路車輛擁堵情況嚴(yán)重,。新華社記者 裴鑫
攝 | “行路擁擠收費”國際上有先例
之所以我國的特大城市想到要靠推行“道路擁擠收費”的方法來緩解交通擁堵，可能是因為國際上的許多大城市,，像英國的倫敦,、瑞典的斯德哥爾摩、挪威的奧斯陸和特隆赫姆,、意大利的羅馬等都已經(jīng)這么做了,，而且效果還不錯,。
如瑞典首都斯德哥爾摩,，從今年8月1日起，凡在6點30分到18點30分之間駛?cè)胨沟赂鐮柲κ兄行牡能囕v,，都要交納交通擁堵費,，費用從10瑞典克朗到20瑞典克朗不等，約合1.4美元到2.8美元,。收取擁堵費后,，斯德哥爾摩交通流量下降了20%。
最早開始用這個辦法的城市是新加坡,。新加坡早在1975年就開始征收車輛擁堵費,，針對交通繁忙的路段和區(qū)域進(jìn)行收費。其實早在上海的消息傳出來之前兩周,，深圳就曾邀請4位新加坡的專家來介紹這一方面的經(jīng)驗,。
據(jù)新加坡陸路交通管理局林升隆博士介紹，由于70年代技術(shù)落后,，新加坡只能進(jìn)行手工收費,，要求車輛進(jìn)入中心區(qū)必須購買“區(qū)域通行證”(除4人合乘以外)。沒有此證進(jìn)入擁擠路段將視作違法。即使是這樣,，該措施實行以后,，中心區(qū)高峰時段交通量下降了45%，平均車速從18公里/小時提高到35公里/小時,。乘坐公交出行率增加了近50%,。
另一種聲音：提高公交出行分擔(dān)率
但是也有許多人對“行路擁擠收費”持反對態(tài)度。如有人就提出,，法律上并沒有授權(quán)相關(guān)部門收取擁堵費的權(quán)力,。今年9月，廣州曾有人大代表提議收取擁堵費以緩解交通壓力,，但被有關(guān)部門婉拒,，理由就是擁堵費收取沒有法律依據(jù)。
北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院林森博士認(rèn)為,，目前我國公交出行的分擔(dān)率普遍不足10%,，在此情況下關(guān)鍵是要提高公交出行的分擔(dān)率，而不是推行“道路擁擠收費”,。國外的城市推行“道路擁擠收費”,，是因為公共交通資源已經(jīng)充分發(fā)掘，效率已經(jīng)充分提升,，但是交通堵塞問題仍然無法根除,，不得已才作出收費的選擇，這在中國并不適用,。
數(shù)據(jù)顯示,，我國公共交通的投入嚴(yán)重不足。2004年,，全國城市公共交通固定資產(chǎn)投資328.5億元,，僅占城市建設(shè)固定資產(chǎn)投資的6.9%。在2006年調(diào)查的117個城市中,，66個城市在公交場站建設(shè)以及車輛,、設(shè)施裝備和配置更新方面得不到政府資金和政策支持。
林森表示,，我國道路交通堵塞的一個重要原因是政府公共交通投入不足,。由于政府公共交通投入不足，公共交通不發(fā)達(dá),，于是一些百姓更多依靠私家車,，最終導(dǎo)致道路更加擁堵。另外,，交通管理手段的進(jìn)一步提高也將可以緩解交通擁堵,。
北方交通大學(xué)交通學(xué)院副院長申金升表示，城市交通出現(xiàn)問題關(guān)鍵是因為城市規(guī)劃和交通之間的銜接問題解決得不是很好。在此前提下,，緩解交通問題就要靠交通體系本身效率的提高,。一方面應(yīng)該大力發(fā)展大容量公共交通系統(tǒng)；另一方面則要進(jìn)行現(xiàn)代化的交通管理,，包括智能化的手段,。
不收費也解決堵車的國際經(jīng)驗
實際上，國際上的特大城市有很多,，除了上文中提到的幾個以外,，其它的基本沒有采取這一辦法，但是也較好解決了城市中心區(qū)域堵車的問題,。比如說巴黎,。
巴黎的轎車私人擁有量之高絕不在北京之下，巴黎的街道也沒有北京街道的寬闊雍容,，但在上班高峰時期卻沒有人車混雜的擁堵,。即使在塞納河兩岸的主干道，汽車也能以每小時接近80公里的速度快速行駛,。巴黎車多路窄,，交通卻通暢無阻，主要是以下一些因素發(fā)揮了很好的作用,。
其一,，交通信號燈真正起到了規(guī)制交通的作用，在清晨上班的高峰時段很難看到交通警察忙碌的身影,。其二,，公共交通發(fā)達(dá)，緩解了公路交通的汽車數(shù)量,。其三,，行人至上。在歐洲,，行人至上的理念是靠行人與汽車司機(jī)共同維護(hù)的。另外,，開展“自行車運動”,，鼓勵車主騎車上班。
香港則是充分利用公共交通的成功例子,。盡管香港地區(qū)的人口密度比內(nèi)地任何一個城市都大,，但是目前九成香港市民出行選用公交，各種公交工具每日載客量總計超過1100萬人次,。僅香港地鐵就占了整個公交系統(tǒng)運量的30%,，香港一共600多萬人，每天坐地鐵的就達(dá)到250萬人。而且,，香港還有鐵路,、大巴、公共小巴,、居民巴士,、出租車、渡輪等公交工具,，形成了比較完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò),，各種交通工具之間換乘便利。僅香港巴士,，日載客量就超過400萬人次,，占全港每日公交載客總量的37%。就這樣,，香港在不推行“行路擁擠收費”的情況下,，也成功解決了道路擁堵問題。
再比如說擁有約1200萬人口的東京,，也是靠大力發(fā)展軌道公共交通來解決堵車問題,。東京的地下交通承擔(dān)著全市80%的流量。在東京,，公共交通承擔(dān)著70%的出行,，為世界之最。目前,，東京市擁有400公里的地鐵網(wǎng)絡(luò),，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔(dān)交通任務(wù),。
網(wǎng)友之聲
■ 道路擁擠,，誰收誰的費？交管部門收機(jī)動車的費,，還是機(jī)動車收交管部門的費,？
■ 巧立名目亂收費。養(yǎng)路費都用到哪里去了,？道路擁堵說明管理部門無能,。
■ 政府部門還有多少東西已經(jīng)進(jìn)了收費規(guī)劃老百姓都不知道的？
■ 道路擁擠就收費,？道路擁擠就應(yīng)該修路,，大力建設(shè)公共交通，而不是光想著收錢,！
■ 為何又是針對私車,？公車就不堵塞交通了嗎,？公費報銷的車輛會在乎多交費嗎？其實控制政府部門公車私用也是有效的辦法,。
■ “道路擁擠收費”在國際上是一項行之有效的交通管理舉措,，是可采取的一系列排堵保暢手段之一。
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[大家談] 也說“擁擠費”
可以想見,，以“道路擁堵費”方式提高私車的出行成本，對于提高公交車的吸引力肯定大有好處,。但是,，這種吸引力不是來自于公共交通的服務(wù)質(zhì)量的提升，而是政府以經(jīng)濟(jì)杠桿“驅(qū)使”市民放棄便利的私車出行,，迫不得已選擇相對“廉價”的公交,。
建設(shè)部城建司交通處處長蘭榮近日透露，目前中國城市公共交通對于城市交通的分擔(dān)率平均不足10%,，特大城市也只有20%左右,，遠(yuǎn)低于日本、西歐,、南美國家40%-60%的水平,。何以至此，主要是因為公交出行的高成本令市民望而卻步,。這個高成本一是指票價高,，如上海居民每月公交出行支出為175元，約占平均工資的7%,，而這一數(shù)字在香港為4%,，在新加坡更低；二是城市交通的建設(shè)和管理以及公交在線路,、站點,、密度的設(shè)計上不盡合理，乘坐公交費時耗力,，無形成本更高,。
政府部門要提高公共交通的分擔(dān)率，關(guān)鍵是要降低市民公交出行的成本,，使市民在出行方式上作出合乎經(jīng)濟(jì)人理性的選擇,。如果政府采取收取私車“道路擁擠費”方式把市民“趕”上公交，公共交通分擔(dān)率雖然提高了,，可是市民的出行便利程度和生活質(zhì)量并沒有實質(zhì)性的提升。以犧牲部分人出行的便利換取公共交通的表面繁榮,，有悖于發(fā)展公共交通的真正旨?xì)w,。
而且,，這種方式更加強(qiáng)化了公交部門在城市交通中的特權(quán)和壟斷地位。事實證明,，公共服務(wù)領(lǐng)域的壟斷程度越高,，其改善服務(wù)質(zhì)量、提升服務(wù)水平的驅(qū)動力越弱,，公眾是要為之付出高昂的成本,。以行政力量限制私車，賦予公共交通以特權(quán),，換來公共交通的表面繁榮,，必然掩蓋市民乘坐公共交通出行的高成本，使公交部門喪失改革的動力,，公交服務(wù)的低質(zhì)量運行將成為痼疾,。（彭聯(lián)聯(lián)） |