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日前召開的2010中國(長春)國際軌道交通與城市發(fā)展高峰論壇透露,，我國將不斷加大對高速鐵路的投入建設(shè)力度,，今年計劃投入7000億元加快高速鐵路的建設(shè)進(jìn)度,。據(jù)鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武介紹,，目前我國在建的高速鐵路有1萬公里，包括京哈,、哈大,、合福、京武,、滬寧等多條線路,，計劃新線投產(chǎn)4613公里，高鐵技術(shù)已在國際上處于領(lǐng)先地位（《海峽都市報》6月7日）,。
盡管現(xiàn)在高鐵建設(shè)資金的融資渠道很多,，如銀行貸款、債券融資,、鐵路建設(shè)基金,、保險融資資金等，但是,，隨著鐵路擴(kuò)張性建設(shè)規(guī)模的急劇膨脹,，鐵道部門負(fù)債率陡然增大,，融資已成為目前頗為棘手的難題。
事實(shí)上,，早在上世紀(jì)80年代,，鐵道部門就曾發(fā)起過一次較大規(guī)模的投融資體制改革。一時間,，大量民營企業(yè)踴躍參與鐵路建設(shè),。可是,，到了上世紀(jì)90年代后,，由于公共政策不夠透明，利潤結(jié)算模式不太合理,，這些鐵路建設(shè)參與者大都是無功而返,，虧損面高達(dá)70%。
跨入新世紀(jì)后,，為進(jìn)一步加快鐵路建設(shè)效率和拓寬融資渠道,，2005年7月，鐵道部出臺了《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》,。緊接著,，2006年6月，鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》,。
雖然政策頒布實(shí)施已兩三年了,，但投資多元化的市場融資模式?jīng)]有任何形成的跡象，尤其是民營企業(yè)資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”,。
究其原因,，一方面，民間資本沒有話語權(quán),。對于鐵路投資而言,，鐵道部的資本動輒數(shù)千億元，民間投資頂多數(shù)十億元,，所占份額太少,，進(jìn)去以后參與決策權(quán)的機(jī)會幾乎沒有。即便是民間投資聯(lián)合投資,，但和財大氣粗的“鐵老大”相比,，依然是個稚氣未脫的小孩子，要想擁有話語權(quán),，簡直比登天還難,。
另一方面，回報難以兌現(xiàn),。按常理講,，有投資就應(yīng)該有回報,。可是,，現(xiàn)行的鐵路財務(wù)核算模式主要是考量主行業(yè)盈虧,，而非企業(yè)盈虧。具體程序是,，各鐵路局將收入統(tǒng)一交到鐵道部,，鐵道部根據(jù)運(yùn)營情況按一定系數(shù)返還。這意味著,，每個鐵路局的收入并非是真正的收入所得,。由此可見，投資者連自己管轄的經(jīng)營收入,、成本和利潤都無法控制,，利益分配混亂無序,，民間資本的投資回報同樣也不可能得到有效保障,。
更為重要的是，政企不分,。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運(yùn)輸企業(yè),，雖然名分上分別是一二級法人，但并不真正擁有法人財產(chǎn)權(quán),，也沒有自主決策,、獨(dú)立經(jīng)營和財務(wù)核算的權(quán)力。所以,，其并不是真正意義上的市場經(jīng)營主體,。而鐵道部不僅掌控著經(jīng)營決策，掌握著財務(wù)清算制度的命運(yùn),，而且負(fù)責(zé)行業(yè)運(yùn)行規(guī)則的制定和監(jiān)督,，這種高度合一的體制，必將導(dǎo)致政府與企業(yè)間的權(quán)責(zé)邊界不清,，效率低下,。如此一來，民間投資者難免對鐵道部的雙重身份心存疑慮,。
因此,，要想激活民間資本投資高鐵建設(shè)的熱情，現(xiàn)在首要的任務(wù)是鐵道部必須政企分開,。惟有體制變革了,，民間資本才會在鐵路投資中擁有話語權(quán)，贏得回報,，否則,，沒有回報,，誰敢投資？體制不變,，政企不分,，鐵路融資只會變成自娛自樂。 |