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中國民航管理干部學院航空法研究中心主任,、中國航空學會民航管理專業(yè)委員會委員、海航顧問劉偉民教授日前接受《經(jīng)濟參考報》記者專訪時說,，后金融危機時代中國航空運輸業(yè),，必將繼續(xù)快速發(fā)展,。這一方面，是因為我國國民經(jīng)濟已經(jīng)企穩(wěn)回升,，另一方面,，從航空運輸業(yè)的特性分析，也必將繼續(xù)快速發(fā)展,。
劉偉民說,，航空運輸與國民經(jīng)濟發(fā)展之間存在著規(guī)律性的關(guān)系，彈性系數(shù)一般為2,。中國航空制造業(yè)的快速發(fā)展,，大客機項目上馬，將進一步推動民用航空業(yè)的發(fā)展,。等等這些都是有利因素,。
第三輪改革：企業(yè)主體地位未確立 機場屬地化不落實
經(jīng)濟參考報：我國民航體制改革經(jīng)歷了哪幾個階段？
劉偉民：中國民航改革從1980年算起,，共經(jīng)過了三輪：一是1980年2月14日,，鄧小平指示，民航要走企業(yè)化道路,。二是1987年1月,，國務院批準了《民航系統(tǒng)管理體制改革方案和實施步驟的報告》，中國民航“一分為三”,、“政企分離”,。三是2002年1月23日國務院正式通過中國民航改革重組方案。
尤其是2002年中國民航改革,，它歷經(jīng)兩年多時間,，促進了我國航空運輸穩(wěn)步地向前發(fā)展。但是,，這一輪改革并沒有完全到位,，改革目標也沒有全部實現(xiàn)。突出的問題,，一是有的企業(yè)主體地位沒有完全確立,，加上決策錯誤，導致生產(chǎn)效率低下,，經(jīng)濟效益滑坡,，虧損嚴重,。二是機場屬地化不落實,。據(jù)統(tǒng)計，中國目前年吞吐量在50萬以下的小型機場有90多個,，但旅客吞吐量只占全國的3.3%,，絕大多數(shù)處于虧損狀態(tài),，因而機場發(fā)展處于困難境地，一些中小機場運營舉步艱難,。
關(guān)于前一個問題,，應該以三大國有航空運輸企業(yè)為主體，同時鼓勵民營企業(yè)的發(fā)展,。其中,，抓國企深化改革，應著重落實現(xiàn)代企業(yè)制度,。對民營企業(yè),，應繼續(xù)執(zhí)行2005年2月19日國務院發(fā)布的《關(guān)于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》。
關(guān)于后一個問題,，各級政府和社會應達成共識,，落實屬地化管理，由地方政府負責把機場發(fā)展納入地方經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃,，實行地方政府和國家民用航空主管部門雙重管理,，實行國家統(tǒng)一標準，區(qū)別不同情況,，采取特許經(jīng)營等方式運作,，保障機場安全、有序,、高效地運行,。
不回避“航空自由化”
經(jīng)濟參考報：航空自由化是一個怎樣的理念？
劉偉民：航空自由化,，是一種管理模式,，與“貿(mào)易自由化”同出一撤，是經(jīng)濟全球化的產(chǎn)物,。
2003年,，中國政府代表團在第五次世界航空運輸大會上發(fā)言，表明了中國政府關(guān)于航空自由化的立場：航空運輸自由化既是挑戰(zhàn),，也是機遇,，我們都必須認真面對。中國將順應自由化的潮流,，根據(jù)中國經(jīng)濟建設和民航業(yè)發(fā)展的需要,，積極、漸進,、有序,、有保障地推進航空運輸自由化進程。
此后,，中國對新加坡開放了廈門,、南京第五貨運航權(quán),，又在海南省進行開放第三、第四,、第五航權(quán)試點,。2004年7月24日，中國與美國簽訂了擴大兩國航空運輸市場準入?yún)f(xié)定,，極大地開放了航空運輸市場,。2007年5月22日，中美又就修改2004年中美民用航空運輸協(xié)定議定書,、擴大兩國航空運輸市場準入達成協(xié)議,，雙方還將從2010年開始就兩國航空運輸市場完全開放協(xié)定和時間表進行磋商，以最終實現(xiàn)中美航空運輸市場的全面開放,。
上述開放措施,，對促進我國航空運輸?shù)陌l(fā)展，改變亞太地區(qū)航空運輸格局起到了積極的推動作用,。但機遇與挑戰(zhàn)并存,。航空自由化既促進航空運輸業(yè)的發(fā)展，同時也形成了激烈的競爭形勢,，給企業(yè)帶來強大的壓力,。航空自由化是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，我們只能趨利避害,，積極應對,。“窄路相逢勇者勝”,，別無選擇,！ |