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近兩年來，宣布推出自主品牌轎車的企業(yè)蜂擁而至,，既有一汽,、東風、上汽,、廣汽,、北汽、長安等合資企業(yè),，還有奇瑞,、吉利、長城,、比亞迪等民族品牌以及江淮,、東南等后來者。一時間,，有沒有自主品牌似乎正成為一個汽車企業(yè)的實力象征,。但透過這些越來越漂亮、與國際設(shè)計水平不相上下的整車外形背后,，我國汽車產(chǎn)業(yè)的整體研發(fā)實力仍令人擔憂,，特別是在核心技術(shù)方面亟待提升。
自主品牌到底有多少含金量
對于我國三大汽車制造商之一的東風汽車公司而言,，不久前才正式推出首款自主品牌轎車“風神S30”或許有些過于謹慎,。
東風乘用車公司制造總監(jiān)劉忠厚坦言，這是一個“聚寶型”產(chǎn)品,，不少骨干研發(fā)人員都是從東風旗下的合資企業(yè)抽調(diào)上來的,。目前，“風神S30”所匹配的是PSA發(fā)動機,，今后還有一些商務(wù)車型準備選用尼桑發(fā)動機,，自動檔則選用豐田愛信。他表示,，在依靠技術(shù)集成推出這款車后,，公司將在數(shù)年內(nèi)推出自主研發(fā)的發(fā)動機和變速箱。
事實上,，國內(nèi)自主品牌轎車一律搭載從國外進口的發(fā)動機和變速箱,，早已成為業(yè)內(nèi)的尷尬。
一方面,，經(jīng)過40多年的發(fā)展積累,、近20年的開放合作，國內(nèi)汽車企業(yè)已掌握了汽車生產(chǎn)的絕大部分技術(shù),；另一方面，最核心且利潤空間最大的技術(shù)仍然在別人手里,。盡管今年上半年中系車在國內(nèi)市場銷量上升迅猛,，但其利潤表現(xiàn)卻不容樂觀,。目前除了少數(shù)幾款中系車能在10萬元以上市場有所建樹外，大多數(shù)自主品牌表現(xiàn)平平,。在中高端這個汽車利潤最豐厚的市場上,，有資料顯示：某日系車廠比銷量數(shù)倍于自己的某自主品牌的利潤高數(shù)倍，足以顯示兩者差距,。
更為嚴峻的是,，隨著合資品牌的價格下探和對小型車、微型車市場的重視,，自主品牌轎車想在差異化市場求得生存的空間正越來越窄,。當“風神S30”的價格區(qū)間一公布時，令許多業(yè)內(nèi)專家大感意外：原本定位中端卻標出了頂配10萬元以內(nèi)的價格,。資深汽車媒體評論人士鐘鵬馳說,，顯然，我國自主品牌轎車進軍中高端市場的信心還不是很足,。
加工基礎(chǔ)丟失延緩行業(yè)質(zhì)變進程
東風汽車公司技術(shù)中心總工程師張以軍說,，長期以來，國內(nèi)各地政府都爭著上整車生產(chǎn)項目,，而忽略了發(fā)展零部件產(chǎn)業(yè),，沒有延伸產(chǎn)業(yè)鏈，這樣實質(zhì)上就把加工技術(shù)的基礎(chǔ)給荒廢了,。他舉例分析,，汽車的一個重要零部件———高速電磁閥我們研究出來了，可沒有足夠的加工能力和高水平電控設(shè)備,，還是做不了,。還有摩擦材料、自動件等生產(chǎn)就沒有辦法上水平,，因為配方?jīng)]有拿到,，需要從歐洲進口。
廣西玉柴機器股份有限公司被譽為中國內(nèi)燃機“民族芯”的典范,，玉柴工程研究院院長卓斌說,，像汽車產(chǎn)業(yè)的排放標準，我國企業(yè)從歐1到歐3都受到限制,，不得不大量購買進口生產(chǎn)線和技術(shù),。還沒等國內(nèi)企業(yè)消化吸收完，現(xiàn)在國外又提出了歐4標準,，而且歐5標準已經(jīng)在研發(fā)了,，這就必然會導(dǎo)致再次從國外購買大量技術(shù)的問題，根源就在于基礎(chǔ)研究不扎實。
負責電動車項目的東風汽車公司技術(shù)中心整車設(shè)計部主管工程師許永紅說,，我國研發(fā)電動車,，發(fā)現(xiàn)某些零部件在國內(nèi)只能找到一家進行配套，這對整個產(chǎn)業(yè)來說肯定是不利的,，產(chǎn)品的質(zhì)量,、價格都會受到影響。像北京中紡銳力公司的電機產(chǎn)品,，在國內(nèi)電機行業(yè)的市場份額占到了80%左右,。
東風汽車工程研究院副院長陳建賢說，日本戰(zhàn)后有個汽車振興法案,，首先就是做零部件產(chǎn)業(yè),。有了這個基礎(chǔ)，通過給美國公司配套后,，日本汽車企業(yè)的整車生產(chǎn)就比較順利地建設(shè)起來了,。東風自己生產(chǎn)卡車的時候，幾乎所有的零部件東西都是自己生產(chǎn),，實驗室都在自己身邊,，但現(xiàn)在除了總裝廠和車身廠，其它都是購買的,。
知名汽車研究專家,、武漢理工大學教授胡樹華說，即便是我國汽車界實力最強的合資公司,，產(chǎn)業(yè)鏈也是不完整的,，只有制造、銷售這兩段,，而沒有商品數(shù)據(jù)開發(fā),、產(chǎn)品數(shù)據(jù)開發(fā)和工程數(shù)據(jù)開發(fā)這些核心內(nèi)容，它們大多都在海外操作,。國內(nèi)汽車零部件盡管已開始大量出口,，但還是一個制造產(chǎn)業(yè)，核心技術(shù)是別人的,。
整合資源需要政府引導(dǎo)
相對于國外同行,，國家對汽車的研發(fā)投入并不算少，可分到每個企業(yè)就顯得太少了,。以電動車為例,，“十五”期間科技部立項經(jīng)費8.8億元，將近100多個企業(yè)參與,，到了“十一五”期間立項經(jīng)費雖然增加至12億元,，但參加企業(yè)有200多家,，分攤下來則更少。
玉柴規(guī)劃部經(jīng)理唐咸云說,，目前一些政府和公眾對科研成效的期望值過急,。像日本豐田的混合動力車1997年開始投入市場,，但前期花費了10多年的研發(fā)時間�,，F(xiàn)在國內(nèi)外新能源汽車的研發(fā)水平差距不大，盡快實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的呼聲很高,，但實際上還有很多技術(shù)問題沒有解決,，這需要相關(guān)部門的支持和理解。
張以軍認為,，國內(nèi)汽車行業(yè)研發(fā)差距還在于測試手段,。像技術(shù)中心的總投入也就是三四億元，而一整套測試設(shè)備和試驗場也要花這么多錢,。目前全球生產(chǎn)測試設(shè)備的企業(yè)只有3家,，由企業(yè)來投資并不合適。我們外出購買這些設(shè)備,，用于自主品牌車型開發(fā),，就應(yīng)該視同國家戰(zhàn)略裝備采購，享受一定的稅收減免政策,，而不能等同于一般進口裝備,。
據(jù)介紹，材料特性對汽車使用影響非常大,，但目前國內(nèi)材料的特性分析數(shù)據(jù),、基本數(shù)據(jù)很不全，最多只能滿足汽車企業(yè)十分之一的需要,，因為這些數(shù)據(jù)要做的話,，耗時間、耗人力,、耗錢,，就是沒有投入。
像東風與中國科技大學合作研發(fā)高速拉伸材料,，對方報價是30萬元,，而鋼廠一下就給了50種材料供選擇，這就意味著僅此一項投入就需要1500萬元,。而在日本,、韓國等國，這筆投入由國家出,，并組織行業(yè)形成共享資料,，這一做法值得我國借鑒,。 |