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編者按
兩會期間，國務(wù)院總理溫家寶在政府工作報告中說,，今年我國將全面啟動和組織實施大型飛機等國家重大專項,。
對于總理的講話，所有關(guān)注國產(chǎn)大型客機的人都十分激動,。但是我國研制大型客機與國際先進水平到底有多少差距,？人們并不是很清楚。這是一個眾人關(guān)注的話題,，本報記者對此進行了深入調(diào)查,，力圖勾勒出我國大型客機研發(fā)的真實水平，讓國人能夠更好地支持大型客機踏踏實實地發(fā)展,。 |
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| 2007年12月21日,，我國首架具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的新支線飛機ARJ21-700在上海飛機制造廠總裝下線。中國飛機正式躋身世界民用客機行列,。新華社記者
裴鑫
攝 | 記者在對上海,、西安、北京的航空專家采訪中了解,，目前我國具有民機設(shè)計經(jīng)驗的人員流失比較嚴重,、設(shè)計團隊青黃不接，制造人員力量十分薄弱,，利用國外的設(shè)計,、制造人員也有很多現(xiàn)實的困難，我國大型客機所需的設(shè)計,、制造團隊亟須整合,。
設(shè)計人員流失嚴重
由于我國民機型號研制的頻度太低，缺乏大批人才脫穎而出的實踐基礎(chǔ),，長期以來我國民機研制的人才十分短缺,。更讓人痛心的是，這些寶貴的人才近年來還出現(xiàn)了嚴重流失的現(xiàn)象。
今年71歲的趙國強是我國航空業(yè)內(nèi)有名的民機總體設(shè)計專家,，是參與運10飛機最早的三個設(shè)計專家之一,，也參與過ARJ21項目的設(shè)計，業(yè)內(nèi)有過他這種民機設(shè)計經(jīng)驗的人已不多了,。趙國強對記者說,，雖然他年紀大了，但是做些顧問的工作,、做些“傳幫帶”的工作還是可以的,，他的設(shè)計經(jīng)驗和經(jīng)歷對大飛機是會有幫助的，現(xiàn)在讓他閑著真讓他難過,。
與趙國強相似的情況還有一批人,，他們中大多搞過運10飛機，都到了退休的年齡,，賦閑在家,。據(jù)擔(dān)任過當年運10飛機總體組組長的李茂新老專家告訴記者，目前我國飛機設(shè)計專家太少了,，真正能搞飛機總體設(shè)計的專家用10個手指頭就能數(shù)得過來,。我國在飛機總體設(shè)計上的領(lǐng)軍人物公認的有兩位，一是第一飛機設(shè)計院的戴思宗,，二是已經(jīng)退休的趙國強,。此外，第一飛機設(shè)計院的吳光輝,、董建鴻,、王清平，以及已經(jīng)退休的吳興世,、常振亞,、周濟生、沈可正等也有相當大的能力,。這些在飛機設(shè)計方面的人才是相當寶貴的,，國家應(yīng)重視并充分發(fā)揮這些專家的作用。
受各種因素的影響,，中青年人才的流失就更多了,。今年36歲的沈巍是1994年大學(xué)畢業(yè)進入以民機設(shè)計為主的上海飛機設(shè)計研究所的,，他告訴記者,，當年與他一起分到上海從事飛機行業(yè)的學(xué)生共12人，現(xiàn)有只有一人在研究所,。今年31歲的涂鍇是1998年進入研究所的,，據(jù)他說，同期的17個大學(xué)生現(xiàn)在只有五人還在航空工業(yè)系統(tǒng)工作,。上海飛機研究所2000年進的40多名大學(xué)生,，現(xiàn)在也走得只剩下一人,。上海飛機設(shè)計研究所當年搞氣動的兩個青年骨干，一個出國了,，另一個做了個體戶,。
據(jù)原上海飛機設(shè)計研究所副總設(shè)計師常振亞說，這些年已流失了好幾百個有經(jīng)驗的設(shè)計人員,，他們或是出國或是轉(zhuǎn)行,，讓人十分痛心。
制造力量十分脆弱
與設(shè)計力量相比,，我國現(xiàn)有的飛機制造力量也不容樂觀,，要造出能與波音、空客相競爭的大型客機,，必須大幅度地提高我國現(xiàn)有制造團隊的素質(zhì),。
中國航空工業(yè)第一集團公司(簡稱中國一航)西飛集團公司是我國目前主要的飛機制造廠之一，其制造技術(shù)在全國來說可以進入最優(yōu)秀的飛機制造商行列,。然而它的制造技術(shù)與波音還有相當大的距離,。
西飛公司有個國際合作部，其任務(wù)之一是為波音轉(zhuǎn)包生產(chǎn)737系列的垂直尾翼,。2000年西飛承擔(dān)了為波音試制737-700的垂直尾翼的任務(wù),，其垂直尾翼前緣部分的制造讓西飛的工人就大傷腦筋。波音737-700飛機前緣的外層是厚度僅為0.05毫米的純鋁層,，被用來提高飛機的防腐性能,，波音要求前緣的純鋁層不能有一絲劃痕，也不允許打磨,，同時要求在前緣組件上人工鉆的300多個孔與前梁(垂直尾翼另一組成部分)上的孔必須同心,，并且需要具有國際水平的精確度。這些制作要求對西飛的工人來說聞所未聞,，要達到這樣的制作精度,，美國工人是借助先進設(shè)備來進行的，中國制造力量弱,，得靠手工完成,。半年后，第一個合格的試制品才被制造出來,。
曾在西飛工作過的飛機制造專家楊超凡說,，西飛的質(zhì)量要求與波音相比差別是非常大的。現(xiàn)在有波音的質(zhì)量保證體系的人員在西飛監(jiān)督著,，西飛轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的質(zhì)量才好些,。我國要做大型客機，制造團隊的綜合素質(zhì)還得大幅度提高。
利用國外資源困難重重
很多人認為,，搞大型客機國內(nèi)資源不夠,，可以借助國外資源，設(shè)計方面可以聘請國外的設(shè)計師,，制造方面可以像波音一樣到國外的飛機制造廠去轉(zhuǎn)包生產(chǎn),。對于這種想法，以原ARJ21飛機第一任總設(shè)計師吳興世為代表的一批專家很不以為然,。
吳興世對記者說,，利用國外的資源并不是人們想象得那么簡單。到國外找設(shè)計師,，一般的人才可以找到,，但是中國最需要的頂尖的人才是找不到的。國外飛機的總設(shè)計師等頂尖設(shè)計人員,，外國政府是嚴格控制的,，尤其對我國防范得非常嚴。
吳興世說,，制造方面也不能把希望寄托在到國外的飛機制造廠去轉(zhuǎn)包生產(chǎn),。波音、空客可以在全世界進行轉(zhuǎn)包生產(chǎn),，是由于他們的質(zhì)量管理體系及能力都是世界上最先進的,。我國現(xiàn)在的制造能力本身不行，怎么可能要求其他國家的制造廠造出比我國質(zhì)量更好的飛機部件,？要駕馭國際資源,，首先得自己有能力，要自己能干,，才能指揮別人干好,。如果外國制造商看到中國的制造能力還不如他們，他們不會老老實實按照波音,、空客的高標準來制造飛機部件,，很有可能降低質(zhì)量，達到中國的制造要求就行了,。大型客機的轉(zhuǎn)包生產(chǎn),，中國是遲早要走這條路的，但是現(xiàn)在還需要提高自己的制造能力,，我們目前在這方面的人才和硬件,、軟件都準備不足。因此,，就現(xiàn)在而言,，我國搞大型客機,，技術(shù),、制造力量還得靠自己,，基本團隊得靠國內(nèi)的人才去組成。
原國家科委科技干部局局長,、科技部研究中心研究員金履忠,、吳興世和常振亞等專家認為，基于目前我國民機設(shè)計,、制造團隊的現(xiàn)狀,，我國大型客機要研發(fā)成功，就必須“兼容并包”,，整合一切可用人才,。參加運10飛機的老專家得繼續(xù)發(fā)揮余熱，“海歸”和波音,、空客已退休的高級人員應(yīng)盡量引進,，同時把散落在全國各地已轉(zhuǎn)行的設(shè)計人員重新招回來，工人們的整體素質(zhì)也要加緊提高,，此外還要在全國組織一批優(yōu)秀大學(xué)畢業(yè)生,、研究生加入到大飛機的事業(yè)中來。
國產(chǎn)大飛機的軟肋還是技術(shù)問題
——關(guān)于研發(fā)制造國產(chǎn)大型飛機的專題調(diào)研（一）
技術(shù)問題一直是我國發(fā)展大型客機的最基本問題,。近年來雖然有些關(guān)鍵技術(shù)獲得了突破,，但是大型客機的整機研制能力與世界先進水平相比仍是全方位的差距，尤其是波音,、空客新的機型大規(guī)模采用復(fù)合材料后,，大型客機的研制能力又一次與世界先進水平拉開了距離。[詳情]
國際適航 國產(chǎn)大飛機必須跨越的市場門檻
——關(guān)于研發(fā)制造國產(chǎn)大型飛機的專題調(diào)研（三）
在國務(wù)院對大型客機的論證中,，有一個問題一直困擾著眾多航空專家,，那就是我國的大型客機如何才能取得歐美適航證，順利進入國際市場,。直到現(xiàn)在,，這個問題誰都沒有把握加以解決。[詳情] |