最近一周，德國的火車站冷清了，公交站臺熱鬧了,，高速公路也堵起來了……這樣的變化讓德國人很鬧心,，尤其是習(xí)慣搭乘火車的通勤客，選擇鐵路出行的旅行者,，還有依賴鐵路物流的企業(yè),。一切只因火車司機(jī)又罷工了，而且一罷就是138個小時,。
5月3日,，德國火車司機(jī)工會發(fā)起該工會歷史上持續(xù)時間最長的罷工活動——從5月4日下午3點至5月10日上午9點。在這期間,，德國媒體多次將“工會與鐵路公司或達(dá)成和解,，罷工或提前結(jié)束”的消息推送至手機(jī)客戶端,，但這個“美好的愿望”終未實現(xiàn)。
不僅如此,，德國火車司機(jī)工會主席克勞斯·韋澤爾斯基10日表示,，“工會暫時沒有新一輪罷工的計劃，這個國家和鐵路乘客們贏得了‘喘息’”,。言下之意,，八輪罷工之后劃的還只是個“逗號”，所謂“無限期罷工”這樣的殺手锏會留到最后,。
記者10日下午在法蘭克福中央火車站看到,，鐵路客運(yùn)已恢復(fù)正常，但提起罷工,，德國民眾依然怒氣難消,。有民眾表示，一次罷工我們還能理解,，但如此再三,，我們無法接受，造成了太多的麻煩和損失,。
麻煩不說,，損失不妨算一算。據(jù)德國工商總會估算,，此輪罷工給德國經(jīng)濟(jì)造成的損失約5億歐元,。德國巴伐利亞銀行經(jīng)濟(jì)學(xué)家史蒂芬·基帕預(yù)計，這次罷工將拉低德國二季度GDP增速0.1個百分點,�,？坡〉聡�(jīng)濟(jì)研究所認(rèn)為，鐵路罷工時間超過3到4天以后,，其造成的經(jīng)濟(jì)損失將顯著攀升,，超過每天1億歐元。
事實上,，鐵路罷工對經(jīng)濟(jì)部門的影響主要反映在貨運(yùn)上,。在德國，約17％的貨運(yùn)往來依靠鐵路,，其中三分之二由德國鐵路公司承擔(dān),。鐵路公司表示，客運(yùn)業(yè)務(wù)最晚將于11日全面恢復(fù)正常,，但貨運(yùn)擠壓滯留嚴(yán)重,，至少要到14日前后才能全面恢復(fù)。
科隆德國經(jīng)濟(jì)研究所指出,，鋼鐵,、汽車,、化工等行業(yè)由于難用汽車或輪船替代大規(guī)模鐵路運(yùn)輸，預(yù)計其遭受的損失較大,。
造成如此巨額經(jīng)濟(jì)損失,，責(zé)任在誰？
德國法律規(guī)定了“勞資協(xié)定自主”原則,，政府一般不會干預(yù)罷工,，即使在嚴(yán)重的罷工事件中，政府對使用“強(qiáng)制調(diào)解”叫停罷工的做法也非常謹(jǐn)慎,。政府的作壁上觀,，給了勞資雙方足夠的“舞臺”。
不僅如此,，德國聯(lián)邦政府去年底提交的“工資統(tǒng)一與罷工權(quán)利法案”還成為刺激火車司機(jī)工會罷工的動因之一,。這項法案旨在限制小工會的權(quán)力，核心意思是未來的勞資協(xié)議以企業(yè)與大工會達(dá)成的為準(zhǔn),，小工會必須參照執(zhí)行,。
于是乎，持續(xù)10個多月的勞資糾紛已演變成德國火車司機(jī)工會,、德國鐵路公司,、德國鐵路與運(yùn)輸工會之間的“三角博弈”。矛盾不僅在于勞方要求資方漲薪5%,、每周減少一小時工作時間,，更在于兩個工會的話語權(quán)之爭。
擁有21萬會員的鐵路與運(yùn)輸工會是德國鐵路系統(tǒng)的大工會,，只有3.4萬會員的火車司機(jī)工會顯然不愿在新法案生效后喪失話語權(quán),，亟須拼命地刷存在感。當(dāng)下,，圍繞“誰能代表全體德國鐵路職工”,，兩大工會已是劍拔弩張,。而在鐵路公司一方,，其與政府的目標(biāo)相近，希望與大工會達(dá)成的協(xié)議能適用于整個行業(yè),，避免小工會糾纏,。
不難看出，目前發(fā)生在德國的連續(xù)的鐵路罷工,，已不是資方給點錢就能解決的,，德國人更大的麻煩恐怕還在后面。德國鐵路與運(yùn)輸工會主席亞歷山大·基什納（Alexander Kirchner）表示,，“如果協(xié)商沒有進(jìn)展,，我們不排除組織罷工的可能,。”
