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經(jīng)過近3天的漫長待閘后，記者近日乘坐的貨船終于排隊(duì)通過了三峽大壩船閘。重慶到宜昌600公里,，船舶航行需要46個(gè)小時(shí)，待閘的時(shí)間足夠兩地之間跑一趟了,。
圖為船舶在三峽船閘里依次過閘。
記者
陳誠/攝 |
近日,，《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者在三峽大壩前看到,，一些船舶正緊張有序地在壩前排隊(duì)候閘。在大型集裝箱船“民超號(hào)”上,，船長程海鷗正在指揮駕駛�,！耙话慵b箱船要待閘2天左右,，散貨船要等4,、5天才能過閘。從重慶到宜昌600公里,，船行只需44個(gè)小時(shí),，待閘的時(shí)間卻要更長�,！背毯ｚt無奈地說,。
長江黃金水道是長江經(jīng)濟(jì)帶的基礎(chǔ)性支撐，對(duì)沿江省市發(fā)展發(fā)揮著至關(guān)重要的作用,。2003年三峽工程蓄水以來,，上游航運(yùn)條件大大改善，長江航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)得到進(jìn)一步發(fā)揮,。但隨著近年來上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展日益快速,，承接?xùn)|中部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移日益增多，過閘貨物需求量日益增大,，三峽船閘提前19年達(dá)到設(shè)計(jì)通過能力,，越來越成為長江黃金水道的“瓶頸”，制約著長江經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)尤其是長江上游地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,。
航運(yùn)企業(yè),、工礦企業(yè)、管理部門及行業(yè)專家建議,，宜盡快開辟三峽樞紐水運(yùn)新通道,，從根本上提高三峽大壩的通過能力，進(jìn)一步釋放長江黃金水道的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng),。
過閘擁堵日益加劇
長江三峽通航管理局最新數(shù)據(jù)顯示,，2014年三峽大壩過閘客貨運(yùn)量達(dá)到1.2億噸，超過設(shè)計(jì)通過能力的20％,，船舶平均待閘時(shí)間達(dá)40小時(shí)以上,，9至12月平均長達(dá)52小時(shí)。過閘擁堵加劇,，為航運(yùn)企業(yè),、通航管理部門、長江上游省份帶來經(jīng)濟(jì),、安全等方面壓力,。
為了提升過閘效率，長江三峽通航管理局將待閘船舶安排在上游幾公里遠(yuǎn)的錨地候命,�,！督�(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者在錨地看到，滾裝船、集裝箱船,、散貨船,、危化品船等各類船舶緊密地�,？吭诎哆呭^地,，綿延數(shù)公里�,！叭龒{壩區(qū)平均每天積壓船舶約200多艘次,，遇不良天氣、汛期大流量,、船閘檢修等情況,，積壓船舶數(shù)量會(huì)迅速增加，最高曾達(dá)到940艘次,�,！遍L江三峽通航管理局局長計(jì)玉健說。
記者采訪了解到,，大量船舶在三峽大壩積壓,，給企業(yè)帶來了經(jīng)濟(jì)損失，給相關(guān)部門帶來安全問題,。交通運(yùn)輸部長江航務(wù)管理局（以下簡稱長航局）的一份初步測(cè)算顯示：2014年船舶在三峽壩區(qū)積壓所增加的直接成本約3.3億元,，船舶在壩區(qū)長時(shí)間待閘使得營運(yùn)收入減少約18.8億元，過閘貨物不能準(zhǔn)時(shí)運(yùn)到目的地所造成的工礦企業(yè)生產(chǎn)延誤損失更是巨大,。
重慶長江輪船公司總船長王嘉玲給記者算了一筆賬：一個(gè)往返船次等待的時(shí)間折算成3.5天,，按每艘船舶每天損失1.2萬元計(jì)算，去年該公司共計(jì)216個(gè)航次,，一年的直接經(jīng)濟(jì)損失就達(dá)907萬元,。“目前,，航運(yùn)企業(yè)效益不景氣,，日益增長的待閘時(shí)間讓航運(yùn)企業(yè)更加雪上加霜�,！蓖跫瘟嵴f,。
除經(jīng)濟(jì)損失外，安全隱患也不容忽視,。計(jì)玉健說,，大量船舶聚集錨地待閘存在多方面安全隱患，如若發(fā)生火險(xiǎn)易產(chǎn)生“火燒連營”的情況,。為減少待閘船舶,，船閘持續(xù)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn),，也給運(yùn)行安全帶來巨大壓力。
此外,，由于長江上游省份不少石油,、食用油等重要物資通過長江水運(yùn)供應(yīng)，一旦無法及時(shí)供應(yīng),，將影響正常的生產(chǎn)、生活秩序,。
制約上游經(jīng)濟(jì)發(fā)展
記者采訪了解到,，為滿足不斷增長的貨物過閘需求，國家相關(guān)部門采取多種措施挖潛,，一定程度上緩解了擁堵的狀況,，但目前挖潛已達(dá)到極限，隨著上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長提速,，待閘時(shí)間日漸增長的趨勢(shì)不可扭轉(zhuǎn),。
長航局副局長朱汝明說，近年來管理部門主要通過兩種方式挖潛：一是提高運(yùn)行管理水平,。2014年,，過閘貨運(yùn)量已超出設(shè)計(jì)能力20％，運(yùn)行天數(shù)和運(yùn)行方式均已達(dá)到極致,，再挖潛只能降低安全系數(shù),、標(biāo)準(zhǔn)；二是提高船舶的標(biāo)準(zhǔn)化及船舶的裝載率,。但目前受限于航道水深,，可供挖潛的空間很有限。
計(jì)玉健也認(rèn)為,，按照目前的情況,，三峽過閘目前幾乎無潛可挖了�,！艾F(xiàn)在通過量達(dá)1.2億噸,，船閘運(yùn)行已經(jīng)非常吃力，一定程度上降低了部分安全指標(biāo),�,！�
三峽大壩過閘貨運(yùn)能力已達(dá)極限，但長江上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)卻普遍在高速增長,，過閘需求也進(jìn)一步提升,。“近年來,，長江上游三省一市的經(jīng)濟(jì)增速普遍高于全國平均水平,，隨著產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移持續(xù)深入推進(jìn),，預(yù)計(jì)將長期保持高增速。多個(gè)權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè),，2020年,，過壩貨運(yùn)量要達(dá)到2億噸，2030年要達(dá)到3億噸,�,！薄￠L江上游經(jīng)濟(jì)研究中心名譽(yù)主任王崇舉說。
“長江上游地區(qū)各省市未來將持續(xù)保持第二產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的發(fā)展格局,，產(chǎn)業(yè)沿長江布局將更加規(guī)�,；图刍４送�,，長江上游地區(qū)也是我國礦產(chǎn)資源,、能源資源的富集地，開發(fā)潛力大,，是我國南方重要的煤炭,、黑色金屬和硫鐵礦產(chǎn)地。三峽大壩航運(yùn)受限,，對(duì)上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說無異于‘卡脖子’,，甚至在很大程度上將影響全國資源的供需和產(chǎn)業(yè)的承接�,！敝薪凰\(yùn)規(guī)劃設(shè)計(jì)院副院長,、總工程師吳澎表示。
重慶市交通委員會(huì)主任滕宏偉表示,，隨著國家實(shí)施長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略,，上游地區(qū)都在積極行動(dòng)，要利用黃金水道實(shí)現(xiàn)通江達(dá)海,，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,。重慶作為長江上游航運(yùn)中心，隨著果園港鐵水聯(lián)運(yùn)開通,，重慶至四川,、貴州等地的多條高速公路投用，尤其是蘭渝鐵路即將實(shí)現(xiàn)通車,，整個(gè)西南地區(qū)甚至西北地區(qū)的更多貨物將選擇重慶港走水路,，而三峽船閘的擁堵成為大家最大的憂慮和擔(dān)心，三峽過閘新通道建設(shè)已經(jīng)刻不容緩,，否則三峽工程將從極大地促進(jìn)航運(yùn)發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)橹萍s航運(yùn)發(fā)展的瓶頸,，影響國家長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的實(shí)施。
宜開辟過閘新通道
長江上游航運(yùn)企業(yè),、工礦企業(yè),、西南地區(qū)交通部門,、長江航運(yùn)管理部門以及部分專家建議，當(dāng)前正是長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的關(guān)鍵時(shí)期,，亟須低碳環(huán)保,、價(jià)低量大的長江水運(yùn)發(fā)揮正效應(yīng)而非“卡脖子”，宜盡快開辟三峽樞紐水運(yùn)新通道,，以解過閘日益擁堵的“燃眉之急”,。
“水運(yùn)具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，從價(jià)格來看,，鐵路運(yùn)價(jià)是水運(yùn)的6至9倍,，公路是水運(yùn)的10至20倍；從運(yùn)量來看,，公路、鐵路完全無法和水運(yùn)相提并論,，更無法對(duì)大體量貨物進(jìn)行運(yùn)輸,；從環(huán)保來看，水路更加環(huán)保,、節(jié)約,。三峽樞紐水運(yùn)新通道早晚都要修，晚修不如早修,！”朱汝明表示,，當(dāng)前為解決過閘難，有人建議采取翻壩或修沿江鐵路等方式,，但從環(huán)保,、運(yùn)量、價(jià)格,、貨種來看,，都不能完全替代水運(yùn)。
國家內(nèi)河航道整治工程技術(shù)研究中心副主任張緒進(jìn)認(rèn)為,，修建新通道是破除長江航運(yùn)“腸梗阻”的根本之策,，由于航運(yùn)新通道建設(shè)要經(jīng)過研究、論證,、立項(xiàng),、建設(shè)等漫長過程，至少需要10年時(shí)間,，啟動(dòng)可行性研究工作已迫在眉睫,。
專家建議，一是在左岸修建雙線五級(jí)船閘,，設(shè)計(jì)通過能力與現(xiàn)有三峽大壩船閘相同,，修建完成后能將三峽大壩過閘貨運(yùn)量提升至2億至2.5億噸左右,。新通道建設(shè)占地面積不足2平方公里，移民搬遷,、生態(tài)環(huán)保等方面影響和投入有限,。
二是對(duì)葛洲壩船閘實(shí)施配套改造，尤其對(duì)是三號(hào)船閘擴(kuò)能,。目前,，葛洲壩三號(hào)船閘的尺度與三峽大壩船閘及葛洲壩另外2個(gè)船閘尺度不匹配，影響了船舶通過能力,。
三是加大三峽大壩與葛洲壩間航道整治,。目前兩壩間38公里的航道存在水流急、礁石多等礙航因素,，汛期大流量對(duì)通航產(chǎn)生一定影響,，宜繼續(xù)加大兩壩間的航道整治。
