2015年伊始,，不到半個月的時間里,，濟南、沈陽,、浙江東陽,、南京等多個城市，數(shù)千名“的哥”集體“撂挑子”,，百姓出行難加劇,，怨聲載道。
事實上,，近年來,，全國數(shù)十個城市都先后出現(xiàn)過出租車停運事件，并大有愈演愈烈之勢,�,？v覽“的哥”訴求，“一元燃油費取消”“專車,、黑車搶生意”“起步價過低”等不過是導火索,，過高的“份子錢”、行業(yè)壟斷,、滯后的管理辦法才是病根所在,。長達20年的壟斷不僅扭曲了市場的供求關系，還導致權力尋租和腐敗,，使得出租車行業(yè)矛盾不斷激化,。與此同時，如同鯰魚入水,，基于互聯(lián)網創(chuàng)新模式的“專車服務”已經把出租車改革倒逼至風口浪尖,。
“的哥”境遇堪比“祥子”
1月12日，濟南400余輛出租車停運,，濟南火車站等交通樞紐地區(qū)一車難求,。大批乘客在寒風中苦等，甚至通過滴滴打車小費加價10元仍長時間無車響應,。
2015年僅開始短短半個月,，濟南已經是第四個出現(xiàn)出租車停運的城市：1月4日上午，沈陽70余輛出租車在渾南新區(qū)奧體中心附近�,？�,；同天上午，浙江東陽上百輛出租車在市政府廣場門口集體“休眠”；9日上午,，南京數(shù)百輛出租車集體停運滯留,，有市民通過滴滴打車加小費高達50元都無人接單。
這種現(xiàn)象絕非偶然,。近年來,，全國數(shù)十個城市先后出現(xiàn)出租車停運事件。僅在剛剛過去的2014年,，5月,，內蒙古包頭固陽縣近百輛出租車停運，希望降低承包費用,；11月,，廣東清遠近百輛出租車呼吁重視月租過高和黑車現(xiàn)象；陜西寶雞市近百輛出租車希望降低燃氣費用,；12月，安徽黃山市4家出租車公司的400余輛出租車希望調高起步價……
縱覽“的哥”反映的問題,，大多與燃油費調整,、調價方案和黑車、專車有關,。沈陽一位出租車司機表示,，生存壓力太大，專車,、黑車又不斷增多,，影響正規(guī)出租車司機群體收入。一些“的哥”的月收入從5000元降到現(xiàn)在的3000元,。
“現(xiàn)在出租車沒法開,。我早上4點出門，中午隨便糊弄一口飯,，再到下午4點交車,，一天下來除去飯錢有時連100元都賺不到�,！鄙蜿枴暗母纭辟Z師傅說,。
在這些表象的背后，“的哥”的生存壓力實際上源于遠高于物價漲幅水平的“份子錢”,。
“早上一睜眼,，就欠公司100多塊�,！庇浾卟稍L發(fā)現(xiàn),，多名司機表示每月一半以上收入都貢獻給了份子錢，每天工作時間超過12個小時，長期處于高度疲勞狀態(tài),，“開8小時車自己一分錢也留不下,。”
與份子錢一同飆漲的,，還有出租車牌照價格,。上世紀80年代開始，浙江溫州出租車運營證實施投標拍賣,，價格從20萬元到126萬元一路走高,；山東價值四五萬元的出租車，經營權的轉讓費已達最高50萬元,。這些高昂的車標費,，都被轉移到了無議價能力的“的哥”身上。
高額份子錢,、天價牌照,、林林總總的檢查費、保險,、違章罰款壓得“的哥”們喘不過氣,。北京“的哥”吳加寶每個月要交4000元的份子錢，還要繳納保險費,、維修費,、違章罰款等，迄今為止已經做了12年“當標主”的白日夢,�,！艾F(xiàn)在北京根本買不到牌照，只能一輩子給公司打工,。哪怕說一個牌照100萬,，總有能攢夠錢‘翻身做主’的希望，可現(xiàn)在這條路根本就被堵死了,�,！�
2011年之前，北京市出租車司機收入高于社會平均工資10％左右,，而今收入已低于社會平均工資的10％,。司機坦言，為了多拉活賺錢,，明知“繞路”“拼客”“拒載”會讓乘客不滿,，“也得厚著臉皮這么干”。重壓之下,，大量出租車司機長時間高強度,、超負荷勞動,，胃下垂、糖尿病,、頸椎腰椎勞損,、風濕關節(jié)炎也成常見職業(yè)病。
出租車公司只管坐收“份子錢”
備受詬病的“份子錢”到底是什么錢,？
份子錢是出租車司機向企業(yè)上交的承包金的俗稱,，最早出現(xiàn)于20年前。從20世紀90年代中期開始,，北京等國內大城市先后開始對出租車實行總量控制,，并將出租車輛產權轉移到出租車企業(yè)手中，司機需要向企業(yè)承包經營,，而企業(yè)則受到政府特許經營的準入限制,。
份子錢制度長期以來在各地普遍實行，而2015年1月1日開始施行的《出租汽車經營服務管理規(guī)定》,，更是將份子錢寫入了交通運輸部的部門規(guī)章,。該政策第三十六條規(guī)定，出租汽車經營者應當合理確定承包,、管理費用,，不得向駕駛員轉嫁投資和經營風險。同時規(guī)定出租汽車經營者應當規(guī)范內部收費行為,，按規(guī)定合理收取費用，向駕駛員公開收費項目,、收費標準,，提供收費票據(jù)。
一位出租車公司管理者坦言,，與“駱駝祥子”般的司機相比,，出租車公司幾乎沒有任何市場風險，油費,、維修,、保養(yǎng)等負擔都扔給司機，“只管坐著收份子錢就行”,。
雖然多地政府規(guī)定出租車公司不許隨意上調份子錢,，但記者發(fā)現(xiàn)，很多出租車企業(yè)連年上調份子錢,，如杭州10年來出租車份子錢就上漲了70％左右,。除了公然逐年漲價，一些出租車公司還私下暗漲,。上海四大出租車公司曬出賬單稱,，以一輛雙班車計算,，每月固定收入份子錢8200元。而多位出租車司機向記者反映,，按照公司對外公布的規(guī)定,，雙班車司機每個月要交的份子錢是4110元／月／人，但是公司每個月實際收錢超過5300元,。
除此之外,，多位出租車司機表示，有些份子錢收費有依據(jù),，有些收費既不公開也沒有票據(jù),，就是一筆“糊涂賬”。上海一位出租車司機表示,，按照公司的規(guī)矩,，都是先交份子錢再開工，不交份子錢就不能開工,，因此只能先交份子錢,。至于收費是否合理，是否開具發(fā)票都統(tǒng)統(tǒng)顧不上了,。
高額的份子錢到底去了哪里,？記者采訪了解到，目前,，國內出租車企業(yè)向司機收取的份子錢分為兩種：一種份子錢內包含日后還會返還給司機的基本工資,、相關社會保障；另一種份子錢內則不包括上述部分費用,，而只涉及車輛使用費用和企業(yè)管理費用,。但無論如何收取，份子錢總體來說都是出租車企業(yè)在計算好成本,，并加入利潤空間后核算出的純收入,。因此，收取份子錢成為企業(yè)排除風險,、確保賺錢的“超穩(wěn)定”經營模式,。
記者從一份武漢出租車企業(yè)經營權承包費用目錄中看到，在承包東風愛麗舍車型的司機向企業(yè)上交的每月4000多元份子錢中,，以車輛折舊費,、車險等名目作為車輛使用的費用占了約60％，而以公司管理費名目的費用則高達1500多元,，占近40％,。但根據(jù)武漢市物價部門公布出租車運營企業(yè)的運營成本，其抽取的6家出租車企業(yè),，自身運營成本平均每月僅為908元,，與上述1500元相差甚遠,。這意味著，在車輛折舊,、稅費等均由司機承擔的情況下,，份子錢中僅每車1500多元的管理費，就有600元的利潤被企業(yè)拿走,。
即便如此,，這些公示的數(shù)字僅是一些出租車企業(yè)利潤的一部分。由于一些出租車經營企業(yè)不規(guī)范,，對員工管理不足,、福利不夠，再加上政府監(jiān)管不到位,，企業(yè)經營成本中隱藏大量利潤空間,。而過去十幾年，國內大城市出租車行業(yè)處于車少人多的局面,，令出租車企業(yè)穩(wěn)當舒服地享受了長期“政策紅利”,。
同為類公益事業(yè)性質的服務行業(yè)，出租車公司近些年來的年均利潤率穩(wěn)定在10％左右,，超過了平均利潤率為5％以下的航空公司,。而上海某大型出租車公司母公司的高管，年薪更是高達幾十萬元甚至超過百萬元,。
不過,，在利潤長期穩(wěn)定的情況下，出租車企業(yè)對政府財政稅收的貢獻卻很有限,。記者發(fā)現(xiàn),，在北京，每車每月需繳納稅費355元,，占單車月收入的比例約為3％,；在上海,，每車每月繳納稅費占單車月收入的比例約為2％,。
盡管相關調查對出租車企業(yè)經營成本進行了公示，但是不少司機反映,，企業(yè)在車輛修理,、設備更換、人員開支等環(huán)節(jié),，利用各種手段變相多收份子錢獲取隱形利益,。
記者在上海采訪了三名駕齡在20年左右的出租車司機，他們說,，除了明碼標價的份子錢,，每月每人還必須要交納所謂500元修車費,。
此外，購買低價劣質配件給司機,，也是部分企業(yè)在份子錢中獲利的手段之一,。多位出租車司機反映，“公司給我們用劣質剎車片,，正常的剎車片能用2萬公里,，但他們給我們的剎車片跑了1萬公里就壞了。有位司機最多一個星期換了三次電瓶,，而正常電瓶能用半年,。”
武漢一位出租車駕駛員魯師傅說,，他上交的份子錢中還有一項是每月200元的天然氣改裝費,。市場上一輛出租車“油改氣”價格僅4000元左右，按照份子錢的收取標準,，一輛車使用五年強制報廢,，僅天然氣改裝就得收費1.2萬元，為市場價格3倍,。
巨大的管理人員開支,，也是份子錢中的重要成本構成�,！盎旧暇褪敲恐荛_一次會,，強調遵守交通紀律，談不上什么管理,�,！焙芏嗨緳C反映。一位業(yè)內人士告訴記者,，在北京,、上海等地的不少出租車公司，坐辦公室的管理人員和出租車司機竟然比例一比一,；其中一家上萬輛出租車的企業(yè),，各級管理人員竟有2000余人。
記者在武漢市一份出租車企業(yè)運營成本表中發(fā)現(xiàn),，有企業(yè)的管理費中出現(xiàn)高額辦公費,、差旅費等支出項目。武漢市一家管理人員不到10人的小型出租車企業(yè),，2013年僅辦公費一項就超過45萬元,。
同濟大學交通運輸工程學院教授陳小鴻指出，很多出租車公司公布的支出項目不夠細,，尤其是管理人員開銷不夠詳細和公開透明,，這反映出份子錢收支存在嚴重制度漏洞,。
“專車”：攪局者還是顛覆者
在多地的出租車停運事件中，“的哥”不滿“專車”搶生意是一個重要的導火索,。
2014年10月,，專車服務興起，私家車掛靠租賃公司搶灘出租車運營市場,，打出商務服務口號劃分市場蛋糕,。
記者也體驗乘坐了“滴滴專車”。進入手機專車界面以后,，記者確認發(fā)送了叫車信息,。不到20秒鐘就有司機搶了訂單。記者看到,，此時軟件界面上顯示了搶單司機的電話,、姓氏、照片以及車型,。
約10分鐘后,，記者見到了一輛黑色牧馬人車停在了路邊，并為記者打開車門,。以記者乘坐的這部車為例,，起步價為13元，每公里加2.9元,，比出租車確實貴不少,。但由于有新手優(yōu)惠券，這次全程12公里,，應收46.9元,，實收31.9元，而如果打出租車也要花26元,。司機譚師傅說,，使用軟件次數(shù)越多，優(yōu)惠返券也越多,。記者同時發(fā)現(xiàn),，乘坐專車當時拿不到發(fā)票，乘客需要在軟件上填寫地址,，發(fā)票通過郵寄的方式送到乘客手中,。
在給終端用戶帶來嶄新體驗的同時,，專車服務也為傳統(tǒng)出租車行業(yè)帶來新的挑戰(zhàn),。這種新業(yè)態(tài)相比出租車壟斷業(yè)態(tài)，真正的特點在于因管理成本低廉,，帶來司機分成比例高的巨大優(yōu)勢,�,！暗蔚未蜍嚒钡拿浇榻浝韽堈骅け硎荆蜿枴暗蔚螌＼嚒苯лv,，如果“滴滴專車”一單生意賺100元,，“滴滴”抽取20％后，司機可得80元,，遠高于給出租車公司打工的收入,。
面對顯而易見的收入優(yōu)勢，越來越多的出租車司機提出了辭職要求,。與“開著豪車月薪過萬”的網絡約租車相比,，在出租車公司開傳統(tǒng)出租車很難拿到相近的薪水。
然而,，近期北京等地以涉嫌黑車洗白為由,，開始“嚴打”專車服務，沈陽,、南京等地也先后表示,，專車未取得出租汽車經營許可，屬于非法運營行為,。對于這種界定,，“滴滴打車”方認為，所謂黑車,，是指未在交通運輸管理部門辦理任何相關手續(xù),，沒有領取運營牌證而以有償服務實施非法運營的車輛。但是“滴滴專車”是一個移動出行的信息平臺,，只和依法運營的汽車租賃公司和勞務公司合作,，不和私家車合作，如發(fā)生意外由“滴滴基金”按照責任范圍內賠付,。
而交通運輸部日前則表示,，“專車服務”是新時期的創(chuàng)新服務模式，對滿足運輸市場高品質,、多樣化,、差異化需求有積極作用。但“正名”的同時卻未回應出租車壟斷經營權改革的核心問題,。
業(yè)內人士建議,，監(jiān)管部門可以接入互聯(lián)網“專車服務”信息后臺，這樣便于車輛信息審核,，從源頭上杜絕不法車輛的加入,。同時也要給“專車服務”以足夠的觀察期、發(fā)育期，而不是一棒子打死,。
針對呼聲極高的“份子錢”頑疾,，全國多地紛紛試水動刀：遼寧省擬規(guī)定逐步實現(xiàn)出租車經營權無償有限期使用；武漢擬實行出租車經營權無償使用,，1.5萬臺出租車每年份子錢有望減負1億元,；廣州試點推行“的哥聘任制”，讓“的哥”與企業(yè)簽訂勞動合同,、拿穩(wěn)定工資,，每月實際上交費用可比承包制少300元到400元。（記者
彭卓 張逸飛 徐揚 羅捷 石慶偉 楊毅沉 李勁峰 葉健 陳尚營/綜合報道）
相關鏈接
港臺出租車怎么管,？
目前,，香港共有出租車1.8萬多輛，每天載客量約130萬人次,，占香港公交日載客總量的12％左右,。據(jù)了解，香港出租車行業(yè)由環(huán)境運輸與工務局,、運輸署,、環(huán)保署、警務處等政府部門管理,。政府不僅統(tǒng)一發(fā)放出租車司機駕照,、確定出租車收費價格、規(guī)定出租車車型,、劃定經營范圍和車站,，還統(tǒng)一發(fā)放出租車牌照。作為管理手段之一,，配額拍賣牌照既保證了市民對出租車的需求,，也控制了出租車總量，更避免了出租車行業(yè)出現(xiàn)惡性競爭,。所以,，在嚴格的牌照措施管理下，香港基本不存在“黑車”現(xiàn)象,。香港法律規(guī)定,，沒有出租車牌照的私家車出租給別人或有償載客屬于違法。初次違反要罰款5000港元,、判處監(jiān)禁3個月,、吊銷牌照3個月。此外,，香港法律還規(guī)定,，出租車司機如做出任何吸引顧客坐車的動作也屬違法。在這樣的法治環(huán)境下，加上較為良好的行業(yè)自律,，香港出租車司機絕大多數(shù)都能夠遵紀守法，基本不存在“搶客”和“宰客”等現(xiàn)象,。
上世紀80年代,，臺灣出租車必須“靠行”，司機每月不僅要交給車行2000元（新臺幣,，下同）的管理費,，而且要交10萬元的牌照使用費。牌照壟斷和短缺帶來諸多矛盾,。1986年臺灣當局交通主管部門開放“個人車行”,，1998年全面放開出租車牌照申領，申請個人牌照不再受數(shù)量限制,。目前臺灣的出租車經營方式分為車行,、運輸合作社和個人車行三種。想入行者,，只要擁有職業(yè)駕照,，沒有故意殺人、搶劫,、綁架等犯罪記錄,，通過路況熟悉程度等測驗，取得合格成績單后即可拿到執(zhí)業(yè)登記證,。新入行司機一般通過車行或出租車合作社拿到牌照,，繳納每月幾百元到一千多元不等的管理費。連續(xù)幾年在出租車行業(yè)執(zhí)業(yè),，沒有違規(guī)違法行為,，就可以申請個人牌照，成為“個人車行”,，無需再繳納管理費,。
1998年，臺灣地區(qū)出租車數(shù)量達到約11萬輛的歷史最高峰,，供過于求,，交通主管部門于是調整政策，連續(xù)多年停發(fā)車行和合作社車牌,，只開放“優(yōu)良駕駛人”申請個人牌照,。申請個人牌照的司機退休或退出后，車牌必須交回,，不能私下交易,。隨著新政的推行，島內車牌數(shù)平均每年減少2000多張。
