小小幾家輪渡企業(yè)的爭斗幾度驚動交通部。因利益分配問題，瓊州海峽兩岸的輪渡企業(yè)連年惡斗,，近年來更是出現(xiàn)了殘酷的“自殺式”運營競爭，導(dǎo)致進(jìn)出海南省的生命要道擁堵,，旅客經(jīng)常被滯留海上幾個小時，多次引發(fā)旅客,、司機(jī)與船員之間的沖突。隨著海南島瓜果蔬菜運輸旺季到來,，事態(tài)仍然沒有平息且呈持續(xù)惡化,、升級趨勢。
《經(jīng)濟(jì)參考報》記者日前走訪當(dāng)?shù)匕l(fā)現(xiàn)，原為協(xié)調(diào),、處理糾紛而設(shè)立的海南,、廣東兩省“海峽辦”，在實際工作中卻逐漸成為各自省份的利益代言人,，互不買賬,，甚至“拔刀相向”。在相關(guān)政府部門爭奪“權(quán)力版圖”的情勢下,，瓊州海峽“過海難”問題屢經(jīng)調(diào)停卻無法解決,。
“自殺式”運營 月均狂擲千萬油費
作為進(jìn)出海南島的生命通道，瓊州海峽的輪渡服務(wù)長年遭顧客詬病,，過海旅客紛紛投訴“不知何時能上船,，不知何時能靠岸，不知何時能下船”,，“三不”已成瓊州海峽一大怪現(xiàn)象,，正常一個半小時的航程現(xiàn)在動輒要三四個小時。
“遇到不用等待的情況極少,，少則一兩個小時,，長則三四個小時�,！痹诃傊莺{從廣東開往海南方向的輪渡上,，貨車司機(jī)李軍說，他長年在昆明與�,？谥g運輸蔬菜,，每月要跑三四趟，瓊州海峽的“堵”已經(jīng)成為家常便飯,，節(jié)假日更嚴(yán)重,。
“像今天的這班輪渡是上午9：30發(fā)的班，我真擔(dān)心能否在12點順利下船,�,！崩钴娬f，這車白菜是頭天上午從昆明發(fā)出,，必須在中午12點前達(dá)到�,？冢駝t就不新鮮了,，但輪渡的長期“不準(zhǔn)時”讓他提心吊膽,，“如果這種情況還不改善，我以后都不敢往�,？谶\菜了”,。
據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考報》記者調(diào)查,，瓊州海峽有6家輪渡企業(yè)共46艘客滾船，運力充足,，但至今未能實現(xiàn)定點發(fā)班,。更奇怪的是，從2013年8月下旬至11月中旬,，兩岸的航運企業(yè)互不理睬,，只管運輸自己港口的貨物及人流，到達(dá)彼岸卸載后空船便歸,。廣東省海峽辦的數(shù)據(jù)顯示,，僅9月和10月兩個月，廣東船舶放空1157班次,，海南船舶放空1002班次,，月均1000多萬元的油費被沖進(jìn)大海。
資料顯示,，瓊州海峽年吞吐客流超1000萬人次,，車輛超過150萬臺，經(jīng)濟(jì)規(guī)模達(dá)23億元,，被譽為“黃金海道”,，但由于采取“自殺式”運營方式，兩岸航企收入均直線下降,。
“企業(yè)暗斗,，顧客受傷�,！薄白锨G11號”船長廖聯(lián)彪說,，在兩岸企業(yè)惡斗期間，旅客經(jīng)常被滯留在大海上,，望岸興嘆,，一些趕飛機(jī)的旅客常常因此誤了點，“最嚴(yán)重的一次,，惱火的旅客差點沖進(jìn)了駕駛室”,。
許多船長還反映，因滯留大海時間過長,，導(dǎo)致船員的休息完全無法保障,，疲勞駕駛帶來嚴(yán)重的安全隱患。
2013年十一黃金周,，兩岸航運企業(yè)矛盾爆發(fā),，互相“制裁”和“反制”，“自殺式”運營讓兩岸港口擁堵不堪,，�,？谛阌⒏鄣能噷覍叶伦×撕,？谑械闹鞲傻溃每图笆忻褚庖姸己艽�,。海南方面稱，10月5日廣東雙泰2號輪到達(dá)�,？谛阌⒏酆�,，接到廣東航調(diào)指令不能裝載，將已經(jīng)上船的17輛車及部分旅客驅(qū)逐下船,，造成現(xiàn)場極為混亂,。廣東方面稱，海南方面屢安排廣東船舶在錨地長時間等待,，當(dāng)日雙泰2號輪裝載338位旅客和49輛車從北岸出發(fā),，但海南方面一直未安排該輪進(jìn)港卸載，造成旅客在海上滯留長達(dá)3個小時,；10月6日上午,，被滯留的“雙泰11”輪還有1位病人急需救治。
今年春節(jié)過后,，“自殺式”運營再度上演,。據(jù)了解，僅今年2月7日至24日,，海南船舶放空690次,，廣東船舶放空805次，無效航次共1495次,，造成1400多噸燃油浪費,。目前這種浪費仍在持續(xù)加大。
與此同時,，因船舶滯留大海多次引發(fā)旅客司機(jī)與船員之間的嚴(yán)重沖突,，2月5日，“雙泰12”輪因滯留大海引發(fā)旅客司機(jī)與船員嚴(yán)重沖突,，部分旅客司機(jī)沖進(jìn)駕駛臺,，辱罵乃至想毆打船長，甚至揚言燒船,。
二十余年扯皮 蛋糕始終分不好
粵瓊兩省共6家輪渡企業(yè),，其中海南3家企業(yè)共19艘船、廣東3家企業(yè)共27艘船,，如何分配瓊州海峽這塊蛋糕成了爭議的焦點,。海南方面認(rèn)為應(yīng)該平均分配，廣東方面認(rèn)為應(yīng)該按實力大小分配,，由此產(chǎn)生多年積怨,。
“因為對利益分配方式的意見不統(tǒng)一,，兩岸企業(yè)間展開了長達(dá)20多年的明爭暗斗�,！睆V東徐聞港航控股副總經(jīng)理陳達(dá)春說,，自1988年海南立省以來，粵瓊兩省一直按計劃平分瓊州海峽這塊蛋糕,，游戲規(guī)則起先是“經(jīng)濟(jì)對等”模式,，即廣東拉了1000萬元的貨，海南也要拉1000萬元的貨,，如果廣東拉多了,，就要停下來等海南拉。
鑒于“經(jīng)濟(jì)對等”模式產(chǎn)生的各種弊端,，2002年,，交通部發(fā)出交水發(fā)(2002)420號文，廢止“經(jīng)濟(jì)對等”,，要求“客滾船按照船舶到港先后順序輪班運營”,。
但是，這一打破“計劃經(jīng)濟(jì)思維”的文件在執(zhí)行過程中命運多舛,。文件甫一執(zhí)行,，兩岸輪渡企業(yè)就因利益不均矛盾凸顯出現(xiàn)“空放”。
2005年,，420號文被擱置,，兩岸實行“班次對等”的“1：1規(guī)則”，即廣東企業(yè)發(fā)一班,，海南企業(yè)就發(fā)一班,，結(jié)果出現(xiàn)了“一方高興就發(fā)班，不高興就不發(fā)班”的怪現(xiàn)象,。所謂的“1：1規(guī)則”,，實際成了變相的“經(jīng)濟(jì)對等”。
陳達(dá)春認(rèn)為,，無論是“經(jīng)濟(jì)對等”模式還是“1：1”規(guī)則,，均是計劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，不利于生產(chǎn)力的發(fā)展和服務(wù)質(zhì)量的提高,，船況差,、管理差、船舶隊伍素質(zhì)差的弊病長年存在,。
2012年,，廣東輪渡企業(yè)宣布取消“經(jīng)濟(jì)對等”，瓊州海峽硝煙再起。交通部將瓊州海峽輪渡運輸列為32個重點整治項目,，并委托珠江航務(wù)管理局牽頭,，由兩省交通廳、海峽輪渡運輸管理辦公室(簡稱“海峽辦”)協(xié)調(diào)具體企業(yè),，制定規(guī)則,。
作為整治結(jié)果，交通部發(fā)文要求自2013年9月1日起實施新游戲規(guī)則——“大輪班”模式,。在業(yè)內(nèi)人士看來,，該模式是一個帶有“計劃尾巴”的市場經(jīng)濟(jì)方案，即打破按計劃平分的格局,，根據(jù)現(xiàn)有運力，按市場規(guī)律公平競爭,，實現(xiàn)“輪班運營,、定點發(fā)班”。其方法是按海南19艘,、廣東27艘的比例“輪班運營,，定點發(fā)班”。為照顧海南輪渡企業(yè)利益,，給予其3個“虛擬船舶”排班指標(biāo),。
該模式經(jīng)過一年多的醞釀和討論，得到了兩岸6家企業(yè)中的5家大力贊成,，包括海南的兩家小企業(yè),，但最大的企業(yè)海南海峽股份強(qiáng)烈反對，再加上兩岸互信機(jī)制的喪失,，最終再次畸變成互相放空,。
“游戲規(guī)則對海南不公平，兩岸運力不對等,，海南處于弱勢地位,，只能被迫執(zhí)行大輪班�,！焙{股份副總經(jīng)理朱潤資說,，大輪班制度將使海峽股份收入下降3成，年損失或達(dá)1.5億元,。他同時認(rèn)為,，因海口港的泊位不夠,，且航道受限,，實行大輪班時機(jī)還不成熟。
“大輪班不適合海南,�,！焙{股份的母公司,、海南港航控股有限公司黨委辦的一位負(fù)責(zé)人認(rèn)為，廣東船多且載重量大,，趁兵強(qiáng)馬壯之時推行“大輪班”模式,，是“欺負(fù)海南”。
海南海峽辦相關(guān)負(fù)責(zé)人稱：“在新模式運行過程中,，廣東方企業(yè)沒有按照方案落實海南方企業(yè)增加3個虛擬航班的要求,，造成兩省航運企業(yè)矛盾不斷。且兩省企業(yè)在經(jīng)營行為上都存在違規(guī)行為,，為了利益都采取不正當(dāng)?shù)慕?jīng)營手法,。”
“泊位,、碼頭,、航道、插班指標(biāo)等問題,，都是技術(shù)和細(xì)節(jié)問題,，都有解決方法，不能以此否定大輪班模式,�,！睆V東海峽辦副主任林成稱，“海南企業(yè)無視兩省方案規(guī)定,，不惜血本指揮船舶隨意放空,，意圖十分明顯，即不惜一切代價擾亂市場秩序,，力圖推翻輪班運營方案,，逼廣東重新恢復(fù)經(jīng)濟(jì)對等的落后經(jīng)營模式�,！�
2013年11月21日,，鑒于瓊州海峽輪渡市場的無序狀態(tài)，交通部再次介入,，強(qiáng)調(diào)“大輪班”的原則不變,，對方案進(jìn)行完善，要求廣東適當(dāng)讓利,，海南改變消極態(tài)度,。11月25日，瓊州海峽各企業(yè)按照“大輪班”模式恢復(fù)正常運營,。
但表面的“和諧”難以長久,，隱藏在雙方之間的矛盾一觸即發(fā)。果然好景不長，今年春節(jié)假期還未結(jié)束,，“戰(zhàn)火”重燃,，新一輪“放空”重新開始�,！ �
協(xié)調(diào)方案屢屢“流產(chǎn)” 雙方海峽辦互不買賬
早在2002年,，交通部就下文廢止“經(jīng)濟(jì)對等”模式，要求實行“大輪班”模式,，但方案不幸“流產(chǎn)”,。2013年以來，交通部多次發(fā)文,，要求各港航企業(yè)“不得采取對抗方式激化矛盾,，影響瓊州海峽正常運輸”，并再次發(fā)文實施大輪班制度,，卻再次面臨“流產(chǎn)”境地,。
“相關(guān)職能部門監(jiān)管無力，造成個別企業(yè)有規(guī)則不執(zhí)行,，也沒有任何懲罰，行政命令淪為一紙空文,�,！睆V東客滾運輸聯(lián)營公司總經(jīng)理陳凱直言。
“雙方協(xié)調(diào)機(jī)制失靈,，海峽辦失去應(yīng)有作用,。”一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,，1993年,，兩省交通廳各自成立瓊州海峽輪渡運輸管理辦公室，簡稱“海峽辦”,，職責(zé)主要是“負(fù)責(zé)協(xié)調(diào),、處理糾紛，并根據(jù)省交通廳主管部門的委托,，依法查處違規(guī)行為”,，但因雙方海峽辦級別對等，都是正處級單位,，在實際工作中又逐漸成為各自省份的利益代言人,，互不買賬，甚至“拔刀相向”,，已與成立初衷相去甚遠(yuǎn),。
“最尷尬的是珠航局的角色。”該業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,，交通部委托下屬單位珠江航務(wù)管理局牽頭組織兩省交通廳共同成立監(jiān)督協(xié)調(diào)小組,，對運行中出現(xiàn)的重大問題進(jìn)行協(xié)調(diào)和實施監(jiān)督檢查。但其“委托管理”的角色受到質(zhì)疑,，因其與兩省交通廳都是平級單位,，很難進(jìn)行真正的監(jiān)督和懲罰。
珠航局運管處處長王平安說,，瓊州海峽航運的責(zé)任主體為兩省交通廳,，珠航局的主要角色還是協(xié)調(diào)，無監(jiān)督執(zhí)法的權(quán)利,�,！叭绻麅墒≡俨粓�(zhí)行‘大輪班’方案，將后患無窮,，不僅行政命令無人聽從,，雙方也將兩敗俱傷，現(xiàn)有的市場份額也將被粵海鐵搶走”,。
利益之鱷潛藏峽底 權(quán)力版圖亟待打破
“一旦涉及到企業(yè)利益之爭,，政府如強(qiáng)行進(jìn)行干預(yù)，問題將永遠(yuǎn)得不到解決,�,！睂＜艺J(rèn)為，政府的主要職責(zé)是保證瓊州海峽的航道暢通和安全,，督促企業(yè)提高服務(wù)質(zhì)量,，確保群眾的出行利益不受侵害，在必要的宏觀調(diào)控下,，企業(yè)間的利益分配問題應(yīng)該交給市場去解決,。
“現(xiàn)在的瓊州海峽看上去風(fēng)平浪靜，但水底的那條‘鱷魚’仍在興風(fēng)作浪,�,！睔v經(jīng)數(shù)月殘酷的“自殺式”運營競爭，瓊州海峽一航企負(fù)責(zé)人疲憊地說,。
目前,，瓊州海峽各家航運企業(yè)均認(rèn)為，政府的適當(dāng)調(diào)控還是很有必要的,，但調(diào)控到何種程度各方意見不一,。
海南海峽辦主任周明認(rèn)為：“在瓊州海峽輪渡市場未全面放開的情況下，政府必須對蛋糕的分配予以干預(yù),，否則兩邊的差距就太大,，就像一棟樓里同時住著乞丐和富翁,，就會產(chǎn)生不公平的問題�,！�
“政府不管,，市場更亂�,！睆V東雙泰運輸集團(tuán)有限公司總經(jīng)理周立天認(rèn)為,，政府的管理很有必要，但其主要職責(zé)是管好市場秩序,，而不是利益分配,。
朱潤資認(rèn)為，大輪班模式從理論上可行,，但如果在兩岸運力不對等的情況下進(jìn)行市場競爭,，對海南就是不公平�,！皩嵙σ恢虏拍苷嬲降�,。”
“廣東的生產(chǎn)力一直領(lǐng)先海南,，卻長期與海南平分市場,，是真正的不公平�,！标悇P認(rèn)為,，“一邊要求按照市場規(guī)律公平競爭，一邊又要求照顧某一方的利益,，這樣的行政命令沒有意義,�,！�
“就算是國與國之間也有強(qiáng)弱之分,，怎么可能經(jīng)濟(jì)對等？”王平安說,，“個別企業(yè)的理由貌似合理,，實則是人為地把市場予以分割，兩岸企業(yè)互相打空的行為實際上就是變相的經(jīng)濟(jì)對等,�,！筝啺唷Ｊ郊确鲜袌鼋�(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律，也符合行業(yè)發(fā)展的要求,，海南方面應(yīng)轉(zhuǎn)變思想觀念,，不能因一家企業(yè)的眼前利益而損害海南島的長遠(yuǎn)利益�,！�
“利益分配問題本來是企業(yè)自己的市場行為,，但企業(yè)靠自己又解決不了,，群眾利益受損，政府只好介入,�,！蓖跗桨舱f，雙方企業(yè)惡性競爭,，不僅擾亂市場秩序,，也造成了極大的資源浪費，對此政府部門無法坐視不管,。
針對瓊州海峽當(dāng)前的亂象,，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，問題屢經(jīng)調(diào)停無法解決的關(guān)鍵在于相關(guān)政府職能部門角色錯位,、監(jiān)管不力,，欲徹底根治頑疾，急需轉(zhuǎn)變觀念,。
“造成瓊州海峽亂象的根源在于政企不分的壟斷,。”一名業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,，治理瓊州海峽,，政府應(yīng)下決心用猛藥。比如,，切斷海峽辦與輪渡企業(yè)的利益關(guān)系,；切斷碼頭與輪渡企業(yè)之間的關(guān)系，像機(jī)場與航空公司一樣,，分灶吃飯,。“不是政府管不好,，而是沒有下決心真正解決問題”,。
“政府管好自己該管的，市場的東西應(yīng)讓市場去管,。政府職能部門其實只需要管好三件事：一是安全,，船舶配備、運營要符合安全需要,；二是價格,，防止壟斷價格；三是秩序,，企業(yè)為利益之爭損害群眾利益的行為必須予以懲處,。”一位業(yè)內(nèi)人士稱,。
專家認(rèn)為,，一方面,，政府職能部門的角色是“交警”，而不是“父親”,。瓊州海峽兩岸的輪渡企業(yè)有國企,，也有集體企業(yè)，其間涉及到各種復(fù)雜的利益糾葛,�,！敖煌ú亢蛢墒÷毮懿块T都將企業(yè)當(dāng)作是自己的兒子，兒子吵架了,，做爹的誰也不想得罪,，結(jié)果是出了問題誰也管不住。治理瓊州海峽,，政府的角色是制定交規(guī),，當(dāng)好‘交警’，有錯必罰,，誰不遵守規(guī)則就出局,。”
另一方面,，交通部應(yīng)成立一個統(tǒng)一的監(jiān)管機(jī)構(gòu),，嚴(yán)肅懲罰機(jī)制，防止政令失效,�,！半p方協(xié)調(diào)機(jī)制失靈，‘海峽辦’失去應(yīng)有作用,�,！币晃粯I(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，兩省海峽辦在實際工作中互不買賬,，扯皮不斷,，已與成立初衷相去甚遠(yuǎn)。其次,，珠江航務(wù)管理局“委托管理”的角色也無法實現(xiàn)有效監(jiān)管,，不妨學(xué)習(xí)長江航務(wù)管理局的管理模式,。
“任何問題都必須首先保證民生,。”交通部水運局局長助理黃南表示,，“瓊州海峽問題是一個長期的老問題,，但已經(jīng)到了必須徹底解決的時候�,！�
