鐵道部分拆,，巨額債務何去何從,？今后融資還是會享有此前的“特惠”待遇？這些都還是問號。
根據(jù)國務院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案,，鐵路系統(tǒng)將被一分為二,，實現(xiàn)鐵路政企分開，組建國家鐵路局,，由交通運輸部管理,；組建中國鐵路總公司，承擔原鐵道部的企業(yè)職責,。
目前,，鐵路改革的具體細化方案尚未出臺，但巨額債務將是鐵路改革無法回避的問題,。
債務2.6萬億包袱誰來接,？
根據(jù)改革方案，新組建的中國鐵路總公司,，承擔鐵道部的企業(yè)職責,，負責鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮。實行全路集中統(tǒng)一管理,，經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務,，承擔專運、特運任務,，負責鐵路建設(shè),，承擔鐵路安全生產(chǎn)主體責任等。
中央機構(gòu)編制委員會辦公室副主任王峰說,，鐵路全程全網(wǎng)調(diào)度指揮必須統(tǒng)一,，整個網(wǎng)路建設(shè)必須統(tǒng)一規(guī)劃,，“鐵路總公司包括經(jīng)營,、建設(shè)、安全等在內(nèi)的三大任務,。
作為我國金融市場最大的債務人之一,，鐵道部總資產(chǎn)4.30萬億元，總負債2.66萬億元,。中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時說,，在各種融資方式中，銀行貸款和債券融資所占的比例最大,，其中銀行貸款占比達到63%,，債券融資達到22%。
目前,，鐵道部還未披露過具體的銀行貸款余額,，已發(fā)行尚未到期的債券總計為7591億元，包括鐵路建設(shè)債券6220億元、公司債90億元,、中期票據(jù)1060億元,、短期融資債券221億元。
鐵道部分拆,，債務的解決流傳三種方案：一是將債務直接由財政兜底,，諸如發(fā)行特別國債予以置換；其二,，由新成立的交通運輸部承接,；其三，由中國鐵路總公司承接,，原有債務政府支持屬性不變,，新老劃斷；最后,，按照公益性與經(jīng)營性進行劃分,，對相關(guān)資產(chǎn)和負債進行重組。
北京交通大學經(jīng)管學院教授趙堅在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時說,，如果由鐵路總公司來背負2.6萬億元債務,，肯定會破產(chǎn)，所以最后還是由國家來背這筆債務,�,！熬唧w的方案可能會像以前銀行一樣，成立一個專門的鐵路資產(chǎn)公司,，進一步解決鐵路債務和籌資的問題,。”
蔡建明認為,，2.6萬億元的負債全部由國家買單并不現(xiàn)實,，“解決鐵道部債務問題，需要采用多種方式才能解決,，進行壞賬處理,、提升鐵路盈利能力，甚至進行資本運作將債務轉(zhuǎn)移出去都是可選的方式,�,！�
鐵道部部長盛光祖在回應債務問題時也表示，按照規(guī)定,，該企業(yè)償還的要企業(yè)來償還,，該國家財政投入的就由國家財政投入，這是一個課題,，需要認真研究如何處理,。
國務院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案也提出,，國家繼續(xù)支持鐵路建設(shè)發(fā)展，加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革,，建立健全規(guī)范的公益性線路和運輸補貼機制,。
債券 成本或升0.2個百分點
隨著鐵路改革的推進，除了當前的債務問題,，未來鐵路的融資也可能受到影響,。
蔡建明說，債務的處理方式成了多方關(guān)注的焦點,，銀行和投資機構(gòu)會更加關(guān)注當前債務的償還以及后續(xù)借債的方式,。
以2012年為例，鐵道部發(fā)行2000億元的鐵路債券,，其中包括1500億元鐵路建設(shè)債券,，以及500億元的中票和短融券。鐵道部是幾十個部委中,，除財政部,、央行之外，唯一一個享有國家主權(quán)信用評級發(fā)債的,。
有資產(chǎn)管理公司負責人表示,，如果鐵道債由鐵路總公司承接，原有的隱性準國債的信用是否保留不得而知,，新發(fā)鐵道債券會不會再屬于政府支持債券,，其定價與一般企業(yè)債的利差如何，還需觀察,。
中信建投證券債券分析師施同亮在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時說,，鐵道部發(fā)行債券享受稅收減半政策，另外鐵道部享受國家主權(quán)信用等級,，這些政策會影響到鐵道部發(fā)債時的利率,，“鐵道部可以把利率定得更低，這樣就節(jié)省發(fā)債成本,�,！�
據(jù)施同亮推算,，鐵道部的債券發(fā)行成本比普通債券發(fā)行利率大概低0.2個百分點,，“如果以1000億元的債券為例，發(fā)行10年期的債券可以節(jié)約20億元的成本,�,！�
鐵道部改革后，鐵路債券主體變成公司,，則可能不會享受到這些優(yōu)惠條件,，鐵路債券的融資成本會相應升高。由于鐵路債券的存量很大，鐵道部改革后實行公司債券管理辦法,，大量的債務對市場影響較大,。
不過，施同亮認為,，政府應該會考慮這個問題,，比如出臺一些特批的辦法，暫時延續(xù)原來的規(guī)定,，“不會馬上讓鐵路債券按公司的坐標發(fā)展,，但究竟如何變化還需要看進一步的細則�,！�
貸款 利率或漲至基準水平
“鐵道部改革之后,，主要的融資主體是中國鐵路總公司，它的信用級別可能跟其他央企平級,，仍然比較高,。但是畢竟從政府部門到企業(yè)法人這種身份的變化是很大的，對它的信用等級打分,，銀行的做法要發(fā)生很大的改變,。根據(jù)市場的規(guī)律，銀行信貸的松緊,，如果它的現(xiàn)金流,、償債能力低的話，新增的貸款利率可能會上調(diào),�,！币晃粐秀y行分行信貸部門人士對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，這種變化對于銀行的信貸風控技術(shù)也是一個不小的挑戰(zhàn),。
“當時商業(yè)銀行給這些公路,、鐵路等基建行業(yè)客戶的貸款利率平均基準下浮8%，一般在5%到9%之間,，銀行的資本收益率,、回報率都很低�,！币晃还煞葜沏y行人士對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示,。
由于鐵路是商業(yè)銀行的大客戶，其沉淀資金,、存款規(guī)模巨大,，又有政府信用兜底，對鐵道部的貸款一般是銀行“爭搶”的業(yè)務,，從而導致鐵路貸款利率一般都下浮,。
而到2011年7月23日的動車事故發(fā)生后,，鐵道部的信用遭遇危機，不僅其發(fā)債遭遇冷場,，多家國有大型銀行也對其貸款利率做了上調(diào),，但并未高于基準利率。
如中國銀行高層在2011年中報發(fā)布會上就表示,，對鐵道部貸款利率基本上是執(zhí)行基準利率,。2011年中報期間，建設(shè)銀行也透露將與鐵路和公路相關(guān)的貸款審批權(quán)限上收至總行,。當時據(jù)建行董事長郭樹清透露,，建行對鐵道部貸款余額為1100億元，利率已經(jīng)上調(diào)到基準利率,。
全國政協(xié)委員,、工行行長楊凱生談到鐵道部改革時，表示這次鐵道部改革以后,，貸款可能不再具有政府行為,，而是成為獨立法人，自擔風險,，因此貸款的信用等級需重新評定,。
“信用等級重新評定是一定的，但也不會定得比其他國家壟斷企業(yè)低,，畢竟它還是一個央企,，對鐵路總公司的貸款可能還是延續(xù)之前的利率定價，但對它的一些子公司,，銀行會完全市場化定價,，該上調(diào)的上調(diào)�,！鄙鲜龉煞葜沏y行人士表示,。
股權(quán) 民資占比將有所提升
全國政協(xié)委員、銀監(jiān)會前主席劉明康對媒體表示,，鐵道部是負債率最高的一個部門,，他希望銀行“還是要謹慎一些”。
年初,，鐵道部在京召開2013年全路發(fā)展計劃工作會議,。根據(jù)“十二五”后三年鐵路建設(shè)規(guī)劃，2013年全國鐵路安排固定資產(chǎn)投資6500億元,，其中基本建設(shè)投資5200億元,、投產(chǎn)新線5200公里以上。
據(jù)《經(jīng)濟參考報》報道,，5200億元的資金來源包括：中央預算內(nèi)資金126.5億元,，鐵路建設(shè)基金302億元，鐵路專項資金195億元,，鐵路債券1500億元,，鐵路企業(yè)自籌10億元，地方及企業(yè)出資700億元,，外資38億元,，銀行貸款2328.5億元。這是銀行貸款首次低于50%,。
數(shù)據(jù)顯示,，鐵道部銀行貸款占其全部資金來源的比例由2008年的33.8%升至2009年的56.6%，到2010年底已高達64.7%,。銀監(jiān)會2011年5月份進行的“腕骨”監(jiān)管體系指標測試結(jié)果顯示,工,、農(nóng)、中,、建,、交五大國有銀行均超過了單一集團客戶授信集中度15%的目標值，授信額度包括貸款,、債券和擔保等,。
楊凱生表示，原來鐵道部政企不分,，鐵道部的財務司向銀行借款,，各路局下屬公司又分別借款，監(jiān)管部門統(tǒng)一算賬,。由于鐵道部背后是政府信用,，這個指標可以放松，貸款比例適當上調(diào),。但此后信用等級則需重新評定,。
銀行貸款或遭到收縮，而債務融資占比也接近上線,。鐵道部為了融資,，除發(fā)債、貸款外,，也不斷在考慮新的途徑,。去年，鐵道部發(fā)布了《關(guān)于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》,，鼓勵民間資本進入地方鐵路,、鐵路支線及場站設(shè)施等項目。
蔡建明認為,，鐵道部分拆之前,，受益于國家信用的擔保,，舉債融資相對容易。鐵道部分拆后,，將會進行投融資機制的改革,，多元化的融資方式有望突破，債務融資比例將有所下滑,，股權(quán)融資占比將有所提升,，融資難題將會得到一定程度地解決。他預計,，鐵道部分拆后,，組建的中國鐵路總公司具有更加明確的市場主體，各地方鐵路局作為其分公司,，其債務問題或有總公司統(tǒng)一管理,、協(xié)調(diào)，市場化的解決方式成為必然,。
中金公司在研報中指出,，政企分開后，鐵路總公司的融資能力將受到影響,。但是,，企業(yè)主體將顯著豐富融資方式，在債務融資和政府直接補貼難度加大的同時,，股權(quán)融資將成為下一步發(fā)展的重點,。以存量換增量的資產(chǎn)注入有助于現(xiàn)有上市融資平臺獲得外延式增長機會。
上述股份行人士表示,，該行將關(guān)注鼓勵民資進入的地方鐵路,、鐵路專用線或鐵路集運站項目。但這種投資將并不是單純的貸款,，而是聯(lián)合產(chǎn)業(yè)基金的模式進行股權(quán)投資,。