隨著京廣高鐵的開通運(yùn)營,，中國的高速鐵路總里程達(dá)到9300多公里,，成為全球高速鐵路里程最長的國家。那么我們高鐵的價格高不高,？服務(wù)好不好,？在與航空、公路等其他交通工具競爭當(dāng)中，高鐵能夠贏得怎樣的市場空間和地位,？貫通南北，連接中國人口最多區(qū)域的京廣高鐵又會怎樣的影響我們的經(jīng)濟(jì)和生活,？央視財經(jīng)頻道主持人沈竹和特邀評論員北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授李紅昌,、著名財經(jīng)評論員劉戈共同評論。
運(yùn)行距離最長的高鐵線路,，連接中國人口最多的區(qū)域,，京廣高鐵大動脈全線貫通運(yùn)營，鐵路,、航空,、公路，出行成本誰更低,？客運(yùn),、旅游、速遞,，中部哪里更有機(jī)會,？
公海全(本臺記者)：大家通過鏡頭可以看得到，我身后的這列車,，就是今天廣州南開往北京西的首發(fā)車G80次,，這列車用7小時59分的時間，要跑完2298公里的全程,，那么這個時間比原來老的京廣線,，普速列車整整壓縮了14個小時。列車已經(jīng)徐徐的開入了石家莊車站,。應(yīng)該說京廣高鐵的開通,，對于石家莊這個城市來說，的確是太重要了,，因?yàn)樗咽仪f納入了京津冀的一小時經(jīng)濟(jì)圈,。
陳俏(本臺記者)：去什么地方？
高鐵乘客：我去廣州,。
陳俏：7個小時就到了,。
高鐵乘客：7個小時感覺太快了。
鄭連凱(本臺記者)：剛才我問了一下乘務(wù)員,，他們說這個列車上最低溫度應(yīng)該在18度左右,，大家看一下我旁邊的這位旅客，張阿姨她上車之后呢,，也是把自己的大衣脫了,，就放在了行李架上。
對于很多乘客來說，京廣高鐵的開通意味著出行有了更多更快的選擇,。但同時高鐵是否也帶來了更便宜的出行呢,？對于這個問題，顯然乘客的看法并不一致,。
石家莊新客站乘客：(價格)能接受,，(高鐵)快，方便,，特別快,。
石家莊新客站乘客：我是學(xué)生，沒必要,。真是還不如坐飛機(jī)呢,，飛機(jī)還快，40分鐘我坐過,，從唐山到石家莊,。
魏丹(石家莊新客站主力工程師)：學(xué)生和農(nóng)民工還是少一些，大部分還是商務(wù)流,，或者是一些出差的商業(yè)人士,，咨詢這個比較多。
顯然,，京廣高鐵的開通運(yùn)營對航空客運(yùn)產(chǎn)生了直接的沖擊,。
李家祥(中國民用航空局局長)：高鐵開通以后，民航市場的變化來進(jìn)行看,，大約影響16%左右這樣一個點(diǎn),。所以對民航的市場量是有影響的，但是通過這種開通,，我們可以把調(diào)整民航的整個布局,，特別是加大中西部直線機(jī)場，小機(jī)場,，通用航空,，都能促進(jìn)民航，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的一個重要因素,。
劉戈：票價是否高昂是一個相對的概念
(《央視財經(jīng)評論》評論員)
票價貴不貴是一個相對的概念,，一個是看針對誰，再一個看去什么地方,，再一個看他干什么事,，綜合起來比較，如果要是對于那些平時坐硬板火車去外地打工的群體來說,，肯定是貴,。舉一個例子,，從北京到武漢1100公里，這個距離從經(jīng)濟(jì)型的角度來說,，可能比坐火車稍微長一點(diǎn),，比坐飛機(jī)稍微短一點(diǎn)，是這樣一個處于臨界點(diǎn)的距離,。如果原來從北京西到武昌,，硬座車票是153塊錢，那么現(xiàn)在從北京到武漢,，高鐵的二等車是522，要高好幾倍,。但是你要去坐原來這趟火車的軟臥就是429,，那和522就差不多了，但是軟臥要坐10個小時,，你是愿意躺著10個小時去,，還是愿意坐著4個小時去？而且這4個小時當(dāng)中可以打電話,，可以用WIFI,，所以和原來坐火車的人相比來說，就和坐軟臥的差不多,。
李紅昌：對于普通老百姓來說票價貴了
(《央視財經(jīng)評論》特約評論員)
這里面有一個基本問題,，就是說我們要看一看高鐵的票價如何制訂的？我們高鐵基本的票價是每人工利是5毛錢,，這是我們的京津成績,，08年開通運(yùn)營的時候訂的基調(diào)。那么這個5毛錢每人工,，參考了90年代初,，我國軟臥的基本票價來進(jìn)行制訂的，所以相對來講,，確實(shí)它對于普通農(nóng)民工,、一般老百姓來講，可能有一種落差,，覺得貴了,。特別是考慮到總量的概念，我們從長2200多公里的里程,，乘以3毛9,、3毛8這樣的人工利，加在一起非常貴,。我們知道心理學(xué)上有一個非常有名的論斷,，就是當(dāng)你支出占你總收入的比重達(dá)到10%，20%的時候，人們是非常敏感的,，跟這個有很大的關(guān)系,。
劉戈：航空公司會調(diào)整戰(zhàn)略應(yīng)對高鐵
(《央視財經(jīng)評論》評論員)
航空的價格顯然是因?yàn)楦哞F開了以后，才會達(dá)到低的折扣,，因?yàn)閺谋本┑轿錆h正常的全價票是1080,，現(xiàn)在320塊錢，這個折扣是非常低的,。如果沒有高鐵,，那不可能有這么便宜的價格。但是說這個價格有了競爭力,，也未必,，因?yàn)槌诉@個票價以外，坐飛機(jī)還有150塊錢的燃油稅,，還有50塊錢的機(jī)場建設(shè)費(fèi),，還有從市中心到機(jī)場的一個長距離，那么這樣一比,，相對而言,，可能飛機(jī)的時間優(yōu)勢不太明顯，而且價格上來說,，它也不可能再低了,。在這種情況下，可能在一段時間里,，因?yàn)楹娇展疽ㄟ^低價促銷,，看一段時間之后怎么辦？比如從武漢到南京的飛機(jī)以前一天有好幾班,，但是從高鐵開了以后,，徹底取消了，現(xiàn)在一班都沒有了,。
其實(shí)在五百公里以內(nèi),，毫無懸念肯定是高鐵，但是到了一千公里以上以后,，這時候看綜合因素,，那么1500公里以上，可能飛機(jī)還有優(yōu)勢,。航空公司可能有它自己的戰(zhàn)術(shù),，可能原來四五百公里的飛機(jī)就不飛了，我更多的去開發(fā)一兩千公里的航線,。
李紅昌：高鐵應(yīng)該制訂更靈活的票價標(biāo)準(zhǔn)
(《央視財經(jīng)評論》特約評論員)
第一個問題是,，高鐵和民航競爭的話,，它有效的區(qū)間是什么？我們要看總體的統(tǒng)計數(shù)據(jù)規(guī)律,。我們統(tǒng)計了歐盟以及日本的一些新干線的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn),，一旦高鐵開新旅程是800公里左右的時候，高鐵將占有非常大的市場份額,。比如東京到大阪的里程500多公里,，那么高鐵占9%以上的份額。一旦超過一千公里以后,，馬上就倒置過來了,，民航占有主要的市場份額，這是由它的基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)特性決定的,。
京廣的優(yōu)勢是在一千公里左右范圍內(nèi),，很明顯，比如說武漢到廣州,，民航開的飛機(jī)班次還是有的，但是從長沙到廣州700公里以上,，從1000變到700公里里程的時候,，它的航班量只有少數(shù)幾班，這說明一個非常重要問題,，就是它基本時間距離是非常重要一個因素,。以后以一千公里為界，我們會發(fā)現(xiàn),，它會有一個明顯的市場的區(qū)隔,，未來競爭就會有很多策略，比如價格策略,，服務(wù)策略,，渠道策略，促銷策略等,，比如說它打一折票就很明顯是一種重要的促銷手段,。民航以前測算過，每人工要收7毛5才比較靠譜,，但現(xiàn)在打一折,，就明顯是不能全面成本覆蓋的。這里面反映一個問題就是,，我們市場機(jī)制就是適用的程度和方式問題,，民航顯然是市場化程度很高的，它的票價可以從最高降到一折,，高鐵明顯做不到,，說明人家收益管理系統(tǒng)做的是非常好的,。那么我們鐵路應(yīng)該根據(jù)不同的時段、不同的人群,，根據(jù)他的需求來制訂更靈活的票價標(biāo)準(zhǔn),。
這個數(shù)據(jù)調(diào)查非常有意思，我們可以看到在選擇運(yùn)輸方式的時候,，30%的人選擇是坐動車組的,，跟我們實(shí)際統(tǒng)計的數(shù)據(jù)完全一致。我們發(fā)現(xiàn)這個鐵路的客運(yùn)當(dāng)中,，三分之一的人坐動車組的,，所以這個比例相當(dāng)?shù)奈呛希瑸槭裁催@么多人又說票貴,，占的比例又非常高,，說明一個非常重要的問題。我們高鐵的定價一般不覆蓋它的基礎(chǔ)設(shè)施的成本,，我們只覆蓋運(yùn)營成本和部分基礎(chǔ)設(shè)施成本,。在國外，就是政府把大量的財政收入投入到高鐵的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)當(dāng)中去,，這樣老百姓可以享受一種公益的服務(wù),。而我們國家的話，高鐵90%以上都是借款而建的,，這樣又想讓鐵道部來覆蓋全成本的,，這樣有可能在這種意義上導(dǎo)致了票價的高昂。
"火車一響,，黃金萬兩",。京廣高鐵超300公里的時速讓城際之間一小時生活圈、一小時經(jīng)濟(jì)圈成為現(xiàn)實(shí),。精明的旅行社已經(jīng)率先推出了高鐵游線路�,，F(xiàn)在，河北,、山西等地的一些旅行社正在醞釀"高鐵概念"的旅游新線路,。
牛剛(山西商務(wù)國旅)：最近我一直在忙，與沿線各城市間的旅行商進(jìn)行交流,，把山西別具特色,，體現(xiàn)山西文化的旅游產(chǎn)品推薦給他們，我們城市之間的旅行社進(jìn)行旅游資源和旅游客戶之間的互換,。
王寶棟(河北航空集團(tuán)天鵝國際旅行社)：咱們舉個例子,，早上北京看升旗，然后(坐)高鐵到石家莊看西柏坡,，下午趕到河南看少林寺,，按原來形成線路走的話,，大概需要兩到三天的時間，價位大概是在1000塊錢左右,，但是(京廣)高鐵開通之后,，一天(這些地方就可以)玩完，價位和來是一樣的,。
中國鐵道科學(xué)研究院常務(wù)副院長康熊預(yù)測："京廣高鐵全線開通后,，短期內(nèi)雖不能盈利，但隨著鐵路網(wǎng)的不斷完善和我國客貨分離的逐漸實(shí)現(xiàn),，京廣高鐵的客源將不斷提升,，遠(yuǎn)期盈利應(yīng)沒問題。"
"高鐵的意義不只是盈利,，更在于其產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)拉動力與社會效益,。"康熊認(rèn)為，高鐵效益貴在連線成網(wǎng),。京廣高鐵作為"四縱四橫"鐵路網(wǎng)重要的一"縱",，開通后形成的規(guī)模效應(yīng)將越來越大，對區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)的拉動作用越來越顯著,。
李紅昌：警惕高鐵對中小城市的空吸效應(yīng)
(《央視財經(jīng)評論》特約評論員)
有直接影響,，也有間接影響。直接影響是京廣高鐵總的投資,，我們最低可以拉動一個百分點(diǎn)，可以創(chuàng)造四百萬人次的就業(yè)崗位,，這是直接的效應(yīng),。間接的是對于上游產(chǎn)業(yè)、下游產(chǎn)業(yè)拉動作用,，那么也是明顯的,。另一方面，需要注意的問題就是,，高鐵不僅有集聚的效應(yīng),，也有一種對于中小城市空吸的效應(yīng)。讓更多的人,、資源向大城市集聚,，會使小城市變得更加的低運(yùn)化，這是它一個重要的特點(diǎn),。
劉戈：京廣高鐵沿線的四個省會城市是最大的受益者
(《央視財經(jīng)評論》評論員)
從長遠(yuǎn)來看,，有產(chǎn)生空吸的可能性，現(xiàn)在從日本,、法國,、德國來看,，有過這樣的一些可能性。但另一方面,，這四個省會城市,，石家莊、鄭州,、武漢和長沙,，我覺得他們是最大的受益者，因?yàn)樗鼈兌际窃?四橫四縱"的節(jié)點(diǎn)上,，這一縱拉下來以后,，把它們四橫都串起來了，那么這四個省里都形成了十字交叉的高鐵線路,，而這四個省都是人口大省,，產(chǎn)量大省，相對經(jīng)濟(jì)落后的省,。那么對于他們的經(jīng)濟(jì)拉動作用是最明顯,，是最大的。所以現(xiàn)在看這些當(dāng)?shù)氐拿襟w報道,，都是"高鐵一響,，黃金萬兩"的這種感覺。
李紅昌：軟硬件都有待提高
(《央視財經(jīng)評論》特約評論員)
最重要的一個問題就在于,，它的綜合運(yùn)輸方式問題,，高鐵畢竟是運(yùn)輸、旅程當(dāng)中一段,，從家到火車站,，從火車站到目的地，你的公共交通如何配套,？這是我們最重要的問題,。我們還有改善提高的空間。硬件是最主要的一個方面,，就是我們不僅需要建高鐵干線,，我們也需要建城際鐵路網(wǎng)絡(luò)，我們也需要建市郊鐵路網(wǎng)絡(luò),，這是硬件上,。在軟件上，服務(wù)有待提高的空間,，比如說票能不能直接買,？買完之后送到家里去？這種服務(wù)也有改善提高的地方,。
劉戈：高鐵的服務(wù)水平和航空還有一定的差距
(《央視財經(jīng)評論》評論員)
高鐵當(dāng)然不像航空那么方便,，因?yàn)楝F(xiàn)在很多人對于選擇高鐵還是坐飛機(jī)而言,，飛機(jī)的服務(wù)更全面、更周到,、更舒適一些,。比如說車站，鐵路和飛機(jī)場的車站,，雖然現(xiàn)在這些新的高鐵車站的設(shè)施沒有問題,，但是服務(wù)水平和機(jī)場來比的話，還是有一定差距的,。