分別以武漢,、長沙,、南昌為中心的武漢城市圈、“長株潭”城市群,、泛鄱陽湖城市圈,，在高速鐵路的帶動下,，已經(jīng)悄悄形成了３個“１小時經(jīng)濟圈”，并開始醞釀形成新的更大規(guī)模的經(jīng)濟圈——長江中游城市集群,。
伴隨著我國“四縱四橫”高鐵線路的建成,，呼之欲出的“高鐵經(jīng)濟圈”正在打破中國傳統(tǒng)的沿江沿海經(jīng)濟布局，改寫中國經(jīng)濟版圖,。
高鐵效應(yīng)凸顯 經(jīng)濟格局重新謀變
新中國成立之初,，舊中國留下的工業(yè)７０％以上集中在占全國面積不到１２％的東部沿海狹長地帶，占國土面積８８％的中西部地區(qū)現(xiàn)代工業(yè)基本是空白,。
基于建國初期工業(yè)不均衡格局以及國防安全的考量,，當時的黨中央提出“均衡布局，重點發(fā)展中西部”的區(qū)域發(fā)展思路,。毛澤東在１９５６年《論十大關(guān)系》中曾經(jīng)談到,，“沿海工業(yè)基地必須充分利用”，但“為了平衡工業(yè)發(fā)展的布局,，內(nèi)地工業(yè)必須大力發(fā)展”,。“一五”計劃完成奠定了中西部工業(yè)基礎(chǔ),，東北一夜成為新中國的工業(yè)長子,。
隨著６０年代處于戰(zhàn)備需要，中國的經(jīng)濟布局的重心進一步向西部地區(qū)推進,。但由于三線地區(qū)，交通不便,、資源環(huán)境脆弱,，再加上片面強調(diào)工業(yè)建設(shè)要“分散、靠山、隱蔽“,，人為割斷了生產(chǎn)的有機聯(lián)系,，導(dǎo)致經(jīng)濟效益低下，輕工業(yè)發(fā)展嚴重不足,。
至上世紀８０年代,，在“兩個大局”思想指導(dǎo)下，中國經(jīng)濟社會發(fā)展重新步入正軌,，東部地區(qū)重新成為中國經(jīng)濟發(fā)展的重心,。
回顧新中國經(jīng)濟發(fā)展的歷程我們不難發(fā)現(xiàn)，不論是建國后很長一段時期優(yōu)先發(fā)展中西部重工業(yè),，還是上世紀８０年代的“兩個大局”,，以及新世紀之初國家提出的西部大開發(fā)戰(zhàn)略和促進中部崛起戰(zhàn)略，生產(chǎn)力布局的均衡發(fā)展始終地直是國家經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的終極目標,。
改革開放以來,，隨著中國城市化的推進和區(qū)域經(jīng)濟合作的加強，中國的城市發(fā)展呈現(xiàn)出集群發(fā)展趨勢,，涌現(xiàn)出環(huán)渤海,、長江三角洲、珠江三角洲,、長株潭,、成渝以及中原城市群、武漢城市圈,、關(guān)中城鎮(zhèn)群,、海峽西岸城鎮(zhèn)群等一系列城市群。
隨著城市的集群發(fā)展,，原有的道路交通方式越來越難以滿足城市群間人流,、物流的大量快速流動的需求，高鐵建設(shè)成為新時期中國經(jīng)濟發(fā)展的客觀需求,。
隨著中國高鐵“四縱四橫”項目的開工建成,，以及圍繞中心城市的城際快速鐵路網(wǎng)的快速輻射，一個覆蓋中東部的高速鐵路網(wǎng)開始呈現(xiàn),。
科技部副部長曹健林在武漢介紹說,，目前我鐵路營業(yè)里程達８．６萬公里，居世界第三,，但高鐵總里程居世界第一,。根據(jù)規(guī)劃，到２０２０年,，我國將擁有時速２００公里及以上的高速鐵路１．８萬公里,，占據(jù)世界高速鐵路總里程的一半以上,。
中國的經(jīng)濟發(fā)展開始進入高鐵時代。而隨著高鐵對經(jīng)濟的輻射和拉動,，中國的生產(chǎn)力布局將更趨合理,。
“高鐵經(jīng)濟”涌現(xiàn) 區(qū)域經(jīng)濟全面擴容
近年來，隨著武廣,、鄭西,、滬寧、京滬等高鐵先后建成通車,，中國東,、中部地區(qū)漸次進入“高鐵時代”，到２０１１年,，全國１８條高鐵線路年運送旅客達４．４億人次,，乘坐高鐵已成為中國百姓出行的一種重要選擇。
高鐵在改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞胶蜕盍晳T的同時,，一批以高鐵為依托的高鐵經(jīng)濟圈正悄然興起,，中國傳統(tǒng)的沿海沿江的經(jīng)濟布局將現(xiàn)新局。
在武廣高鐵沿線,，近年來隨著高鐵開行不斷加密,，步入公交化，不僅將“珠三角”與廣大中部地區(qū)連成了一片,，而且催生了不同層次,、大大小小的跨區(qū)域“城市圈”和“經(jīng)濟圈”。
國家科學技術(shù)部特聘專家,、湖北省社會科學院副院長秦尊文認為,，高鐵建設(shè)打破了傳統(tǒng)意義上區(qū)域經(jīng)濟的劃分，提升了中心城市的輻射范圍,，中國傳統(tǒng)的三大經(jīng)濟圈（珠三角,、長三角、環(huán)渤海）的界限將變得模糊,，新一輪的區(qū)域擴容已經(jīng)開始,，東部沿海地區(qū)將加快融合，傳統(tǒng)的經(jīng)濟區(qū)界限將變得模糊,。
在傳統(tǒng)經(jīng)濟圈擴容的同時,，以高鐵節(jié)點城市為中心，中國的人流,、物流及資金流加速匯集,，“三小時經(jīng)濟圈”將遍地開花。
隨著“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)的顯現(xiàn),，鄰近省會城市將形成１至２小時交通圈,、省會與周邊城市形成半小時至１小時交通圈,。北京到全國絕大部分省會城市將形成８小時以內(nèi)交通圈。在全國范圍內(nèi),，一批以高鐵經(jīng)過城市為圓心的經(jīng)濟圈和城市圈開始出現(xiàn)。
全長１３００多公里的京滬高鐵,，沿線分布著中國三大直轄市,、兩座省會城市和１１座人口超過１００萬的大城市，會聚了中國１／４的人口,，ＧＤＰ占全國的４０％,，連接了“環(huán)渤海”和“長三角”兩大經(jīng)濟圈,。
同濟大學教授孫章說,，京滬高鐵覆蓋全線２４個車站，將原本遙不可及的環(huán)渤海經(jīng)濟圈和長三角經(jīng)濟圈連成了一體,，讓更多的生產(chǎn)要素向鐵路沿線集中,，促進了高鐵沿線城市的同城化，有效推動了“４小時經(jīng)濟圈”的形成,。
武廣高鐵在時空上已使“珠三角”與廣大中部地區(qū)連接成片,，催生了不同層次、大大小小的跨區(qū)域“城市圈”和“經(jīng)濟圈”,。
隨著城市的集群化發(fā)展將加速推進,，高鐵所帶來的“同城效應(yīng)”也將進一步顯現(xiàn)。近年來“兩日游”“三日游”“周末游”等短期旅游的“井噴”,，正是高鐵經(jīng)濟圈和“同城效應(yīng)”的最好體現(xiàn),。
產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提速 均衡發(fā)展機遇來臨
我國東部沿海地區(qū)經(jīng)濟開發(fā)程度高，資源承載能力開始下降,，傳統(tǒng)上依靠人力,、土地、資源的發(fā)展模式已經(jīng)走到了盡頭,，急需通過產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移為經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型騰出空間,。
而高鐵不僅縮短了城市之間的通行時間，更在于大大釋放了鐵路貨運能力,，從而使物流落后這一大障礙得以消除,。傳統(tǒng)上中心城市和腹地的關(guān)系發(fā)生質(zhì)的變化。高鐵建設(shè)大大擴大了東部沿海地區(qū)的腹地空間,。
以武廣高鐵為例,。珠三角經(jīng)濟發(fā)展正面臨著土地等資源的制約并積極謀求轉(zhuǎn)型的困境，武廣高鐵將珠三角發(fā)展腹地直接延伸到湖南,、湖北,。據(jù)測算,，武廣高鐵的開通，帶動了沿線上千億元產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,。
秦尊文認為,，隨著東部和中部地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)成型，東部地區(qū)的人流,、物流,、資金、信息就會往中部地區(qū)經(jīng)濟人口條件比較好的區(qū)域回流,，從而帶動中部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)升級,，同時還會加快我國西部地區(qū)為了生態(tài)環(huán)境安全限制開發(fā)地區(qū)和禁止開發(fā)區(qū)的人口向中部地區(qū)的轉(zhuǎn)移。
中部地區(qū)本身具備的原材料,、勞動力等優(yōu)勢,，具備了承接沿海及全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的基礎(chǔ)條件。武漢,、長沙,、鄭州等條件較好的城市在如火如荼的高鐵建設(shè)浪潮中將獲得趕超東部城市的機遇。
隨著東部沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的完成,，我國東部地區(qū)將率先進入服務(wù)經(jīng)濟時代,，東部和中部將會形成“前店后廠”的格局。
著名區(qū)域經(jīng)濟專家,、武漢大學伍新木教授說,，高鐵在為中國經(jīng)濟發(fā)展注入新活力的同時，還將更給中西部地區(qū)的發(fā)展帶來均衡發(fā)展的機遇,。