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環(huán)渤海造船業(yè)困境:一單難求 造船業(yè)盲目擴(kuò)張現(xiàn)惡果
2011-10-19   作者:記者 王軍 孫洪磊 李俊義/沈陽(yáng)報(bào)道  來(lái)源:經(jīng)濟(jì)參考報(bào)
 
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    《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者近日走訪環(huán)渤海地區(qū)部分造船企業(yè)了解到,,盡管我國(guó)造船業(yè)已坐上世界第一的寶座,但大而不強(qiáng)的局面并未改變,。金融危機(jī)之前,,在行業(yè)需求旺盛的刺激下,我國(guó)造船業(yè)開(kāi)始爆發(fā)性的擴(kuò)張,,但如今產(chǎn)能過(guò)盛的惡果已經(jīng)顯現(xiàn),。隨著世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化,未來(lái)幾年,,一批造船企業(yè)有可能被淘汰出局,。

  全行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩效益下降

  記者采訪的船企負(fù)責(zé)人一致認(rèn)為,目前我國(guó)造船業(yè)最直接的問(wèn)題就是產(chǎn)能過(guò)剩導(dǎo)致市場(chǎng)供大于求,,加上全球金融危機(jī)的影響,,整個(gè)造船行業(yè)接單減少,船價(jià)下降,,直接導(dǎo)致了全行業(yè)的效益下降,。
  據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù),2007年,,全世界成交2.8億噸船舶,,這一成績(jī)刺激了中日韓幾個(gè)國(guó)家的造船能力。尤其是中國(guó),,央企,、民營(yíng)企業(yè)都大量進(jìn)入。
  記者走訪的船企中,,山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司在“十一五”期間,,造船能力僅為年6萬(wàn)載重噸,目前已達(dá)到年160萬(wàn)載重噸,;天津新港船舶重工有限責(zé)任公司2010年造船能力達(dá)到25萬(wàn)載重噸,,2015年可達(dá)200萬(wàn)載重噸;2006年,,青島北海船舶重工有限責(zé)任公司加入造船行列,,規(guī)劃設(shè)計(jì)年造船能力近期204萬(wàn)載重噸、遠(yuǎn)期擴(kuò)大到468萬(wàn)載重噸,。
  同時(shí),,部分地方政府在“以經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)為綱”的發(fā)展思路下,,也紛紛以“大躍進(jìn)”的方式上馬造船廠。造船企業(yè)雨后春筍般地出現(xiàn),,產(chǎn)能過(guò)剩的后果很快就顯現(xiàn)了出來(lái),。
  到2010年,我國(guó)造船能力已達(dá)到了6600多萬(wàn)載重噸,,與全球新船年需求量基本持平,。
  全行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩,加上全球船舶市場(chǎng)的降溫,,導(dǎo)致我國(guó)造船業(yè)普遍性的“一單難求”,。天津新港船舶重工有限責(zé)任公司副總經(jīng)理潘彥忠說(shuō),就企業(yè)接單量來(lái)看,,2013年還差50%至60%的生產(chǎn)缺口,。中船重工青島北海船舶重工有限責(zé)任公司、青島武船重工有限公司,、山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司今年很長(zhǎng)時(shí)間都沒(méi)有接到新的訂單,。
  隨著船舶市場(chǎng)的降溫,船價(jià)下跌導(dǎo)致了船企利潤(rùn)空間被擠壓,。山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司黨委書(shū)記王德功說(shuō),,前幾年市場(chǎng)景氣時(shí),造船利潤(rùn)在20%以上,,現(xiàn)在造船市場(chǎng)贏利只有3%至5%,,有的甚至是盈虧平衡。2007年一條9.3萬(wàn)噸的散貨船價(jià)格約為3.5億元人民幣,,現(xiàn)在只有2.5億元,,價(jià)格下滑了30%。

  技術(shù)仍落后于人

  2010年,,我國(guó)造船業(yè)接受訂單量,、手持訂單量和載重噸量三大指標(biāo),已經(jīng)超過(guò)韓國(guó)和日本,,坐上世界造船業(yè)的第一把交椅,。但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,我國(guó)造船業(yè)并未改變大而不強(qiáng)的局面,,與韓日等國(guó)仍有差距,。
  中船重工青島北海船舶重工有限責(zé)任公司總工程師李彥節(jié)說(shuō),我國(guó)造船業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩其實(shí)是結(jié)構(gòu)性過(guò)剩的問(wèn)題,,目前,,我國(guó)船企建造的船型多以油輪,、散裝船等低附加值船型為主,,大型集裝箱船,、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足,如液壓天然氣船舶,,目前我國(guó)只有一家船企能夠建造,。
  據(jù)介紹,我國(guó)船企建造的船舶中,,60%至70%都是低附加值的散貨船,,而韓國(guó)散貨船只占船企總造船量的20%左右;我國(guó)建造的船舶中,,只有10%是集裝箱船,,而韓國(guó)占的比例達(dá)到了20%左右。
  同時(shí),,我國(guó)造船業(yè)存在著投入產(chǎn)出低,、生產(chǎn)效率低、產(chǎn)業(yè)集中度低的問(wèn)題,。據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)王錦連介紹,,就投入產(chǎn)出的噸鋼利用率方面,日本消耗一噸鋼可產(chǎn)出4.8萬(wàn)元,,我國(guó)消耗一噸鋼可產(chǎn)出3.8萬(wàn)元到4萬(wàn)元,,遠(yuǎn)低于日本的鋼材利用率;生產(chǎn)效率方面,,我國(guó)船廠建造一個(gè)修正噸需要30到35個(gè)工時(shí),,而日本韓國(guó)只要15到20個(gè)工時(shí)。人均產(chǎn)出噸位方面,,我國(guó)每個(gè)勞動(dòng)力每年產(chǎn)值只是日本韓國(guó)的1/3到1/2,。產(chǎn)業(yè)集中度方面,2010年,,我國(guó)前5名完工量最大的船企,,造船量占全國(guó)總造船量的34%,這一數(shù)字韓國(guó)是74%,,日本是49%,。
  船舶配套裝備低也是制約我國(guó)造船的一大軟肋。我國(guó)以散貨船等為代表的三大主流船型的本土配套率只有55%到60%,,而客滾船,、液化天然氣船舶等高技術(shù)船舶的本土配套率只有30%,而日本達(dá)到了95%到98%,,韓國(guó)是也達(dá)到90%到95%,。
  船舶配套設(shè)備分為船舶動(dòng)力設(shè)備、甲板設(shè)備,、艙室機(jī)械,、通訊導(dǎo)航,、內(nèi)裝修設(shè)備等5種。其中,,動(dòng)力設(shè)備發(fā)動(dòng)機(jī)是船舶的“心臟”,,目前全國(guó)船用發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)數(shù)量不到10家。

  未來(lái)幾年或重新洗牌

  《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪的船企人士反映,,目前我國(guó)造船業(yè)主要面臨人民幣升值,、貨幣政策從緊、人力成本增加,、鋼材價(jià)格不降反升等4個(gè)問(wèn)題的困擾,。在今后幾年內(nèi),我國(guó)造船行業(yè)或者將重新洗牌,,一些企業(yè)或?qū)⒌归],。
  據(jù)介紹,人民幣近幾年來(lái)升值了20%以上,,我國(guó)出口船單都是以美元和歐元為支付方式,,其中美元占了絕大多數(shù),船價(jià)的70%左右都是美元結(jié)算,,這意味著船價(jià)的20%左右要折進(jìn)去,,如果算上企業(yè)為了躲避風(fēng)險(xiǎn)而以歐元結(jié)算,那么至少也有15%,。
  其次資金方面的壓力很大,。利率的上升,給造船企業(yè)的融資成本至少帶來(lái)5%-6%的上升,。造船企業(yè)是資金,、技術(shù)、人才密集的行業(yè),,2008年前,,市場(chǎng)好的時(shí)候造船利潤(rùn)率有30%左右,而金融危機(jī)以來(lái)我國(guó)匯率和準(zhǔn)備金,、利率的不斷上調(diào),,給行業(yè)的影響非常大,利潤(rùn)率普遍不高,。目前雖然是后金融危機(jī)時(shí)代,,但是市場(chǎng)總體運(yùn)力過(guò)剩,世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇對(duì)于航運(yùn)業(yè)的拉動(dòng)信號(hào)并不明顯,,現(xiàn)在的船價(jià)與2008年相比下降了35%-40%,。按照企業(yè)今年上半年接單的情況看,總體利潤(rùn)測(cè)算下來(lái)最好也就是3%-5%,如果實(shí)際測(cè)算,,算入人工工資,、匯率變化等,可能還要下滑,。
  第三、人力成本增加,。天津新港船舶重工有限責(zé)任公司有關(guān)人士介紹,,之前企業(yè)給員工的工資增幅承諾為10%,但按今年造船的情況,,這一承諾無(wú)法實(shí)現(xiàn),,而是下調(diào)到了8%。
  第四,、鋼材漲價(jià)給企業(yè)帶來(lái)的壓力很大,。船企造船周期一般為一年或者一年以上。在這段時(shí)間內(nèi),,企業(yè)最怕今天按照一定的市場(chǎng)價(jià)格定價(jià)測(cè)算簽了單,,明天鋼材就漲價(jià),而且國(guó)際合同很難變更,,企業(yè)只能自我消化,。天津新港船舶重工有限責(zé)任公司有關(guān)人士說(shuō),幾年前,,船廠與河北一家企業(yè)簽了一個(gè)單子,,簽完兩個(gè)月鋼材價(jià)格翻番,船還沒(méi)造就賠了一億元,,企業(yè)只能撕毀合同,,罰了不少錢(qián)。目前國(guó)內(nèi)大型造船廠與鋼廠可以簽訂固定價(jià)格供貨合同,,但是一些小型船廠造船能力不大,,無(wú)法與鋼鐵企業(yè)達(dá)成合作。
  業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè),,今后全球每年需求船舶量8000萬(wàn)到1億載重噸,,我國(guó)產(chǎn)能可能有50%以上的閑置。因此今后幾年,,一批實(shí)力較弱,,競(jìng)爭(zhēng)能力不強(qiáng)的船企將被淘汰出局,中國(guó)造船業(yè)或?qū)⒅匦孪磁啤?/P>

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