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據(jù)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》報(bào)道，羅岑鐵路是名副其實(shí)的“民營鐵路”,，是我國第一條響應(yīng)鐵道部《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》的鐵路,。盡管有紅頭文件保駕、民資早早介入,，其建設(shè)依然遭遇了一波三折,，工程投資總額從最初的9.93億元，上調(diào)到目前的26.61億元,，建成通車日程卻從2009年一再推遲,，目前仍無準(zhǔn)確時(shí)間表。
事實(shí)上,，早在上世紀(jì)80年代,，鐵道部曾發(fā)起過一次較大規(guī)模的投融資體制改革運(yùn)動(dòng),。一時(shí)間，大量民營企業(yè)踴躍參與鐵路建設(shè),�,？墒牵搅�90年代后,，由于公共政策不夠透明,，利潤結(jié)算模式不太合理，這些鐵路參與者大都是無功而返,，虧損面高達(dá)70%,。
跨入新世紀(jì)后，為進(jìn)一步加快鐵路建設(shè)效率和拓寬融資渠道,，2005年7月,，鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》；緊接著,，2006年6月,，鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》�,？墒�,，雖然國家的公共政策頒布實(shí)施已五六年，但投資多元化的市場融資模式,，沒有任何形成的跡象,，尤其是大部分民營企業(yè)資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。
羅岑鐵路,，作為“民營鐵路”的首只螃蟹,，雖然有國家公共政策保駕護(hù)航，但由于我國鐵路投資體制存在缺陷,，從出生起就注定了夭折的命運(yùn),。究其原因，一方面,，民間資本沒有話語權(quán),。對于鐵路投資而言，鐵道部的資本動(dòng)輒數(shù)千億元,，民間投資頂多數(shù)十億,，所占份額太少，進(jìn)去以后參與決策權(quán)的機(jī)會(huì)幾乎沒有,。如果非要投資,，就必須“組團(tuán)”，形成一股合力，但這對財(cái)大氣粗的“鐵老大”來說,，還是個(gè)稚氣未脫的小孩,，要想擁有話語權(quán)，簡直比登天還難,。
另一方面,，回報(bào)難以兌現(xiàn)。現(xiàn)行的鐵路財(cái)務(wù)核算模式,，主要考量主行業(yè)盈虧,，而非企業(yè)盈虧,。具體程序是,，各鐵路局將收入統(tǒng)一交到鐵道部，鐵道部根據(jù)運(yùn)營情況按一定系數(shù)返還,。這意味著,，每個(gè)鐵路局的收入，并非是真正的收入所得,�,？梢韵胍姷氖牵顿Y者連自己管轄的經(jīng)營收入,、成本和利潤都無法控制,，利益分配混亂無序，民間資本的投資回報(bào),，同樣也不可能得到有效保障,。
更重要的是，政企不分,。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運(yùn)輸企業(yè),，雖然名分上分別是一二級法人，但并不真正擁有法人財(cái)產(chǎn)權(quán),，也沒有自主決策,、獨(dú)立經(jīng)營和財(cái)務(wù)核算的權(quán)力，所以,，它們并不是真正意義上的市場經(jīng)營主體,。而鐵道部不僅掌控著經(jīng)營決策，掌握著財(cái)務(wù)清算制度的命運(yùn),，而且負(fù)責(zé)行業(yè)運(yùn)行規(guī)則的制定和監(jiān)督,，這種體制，必將導(dǎo)致政府與企業(yè)間權(quán)責(zé)邊界不清,，效率低下,。如此，民間投資者難免對鐵道部的雙重身份心存疑慮,。
因此,，要想激活民間資本投資鐵路建設(shè)的熱情,，切實(shí)保障“民營鐵路”很好地成長，首要任務(wù)是鐵道部必須政企分開,。惟有體制變革,，民間資本才會(huì)在鐵路投資中擁有話語權(quán)，贏得回報(bào),，否則,，沒有回報(bào)，誰敢投資,？體制不變,，政企不分，“民營鐵路”只會(huì)有起點(diǎn),，不會(huì)有終點(diǎn),。
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