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繼在吉林,、廣東,、黑龍江三省低空開放試點的基礎上，我國今年將進一步在湖北,、湖南,、廣西與內蒙古東部擴大試點范圍,。有關專家近期在接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時表示，隨著低空空域的逐步開放,，我國通用航空產(chǎn)業(yè)將加快發(fā)展步伐,，并激活相關產(chǎn)業(yè)鏈。但由于國內通用航空市場長期處于謹慎狀態(tài),，目前與發(fā)達國家相比還存在較大差距,，亟待從認識方面走出“低空開放影響國防安全”“通用航空不安全”等誤區(qū)，而從長遠戰(zhàn)略上將通用航空視為國家交通體系和經(jīng)濟體系的重要組成部分,。
國內市場與發(fā)達國家差距較大
在國內方面,，2009年底，我國通用航空器擁有總數(shù)907架,，機場70個,，通用航空飛行員約1004人左右。其中,，通用飛機大部分為進口飛機,，國產(chǎn)飛機所占比例不足40%。我國絕大部分中國制造的通用飛機是由中航工業(yè)所屬企業(yè)研制生產(chǎn),，而且我國國產(chǎn)飛機以輕型及多用途飛機為主,，商務噴氣式飛機暫未涉及。
所謂通用航空,，包括航拍機,、警用機、森林滅火機,、農用噴藥飛機,、私人公務機等各種小型飛機。一般而言,，民航航班飛行高度為10000米左右,，而4000米以下正是通用航空最為活躍的區(qū)域。
據(jù)波音公司前設計師,、美籍華人科學家田長焯先生提供的一份資料顯示,，當前全球通用飛機總數(shù)近40萬架。其中,，通用航空最發(fā)達的美國擁有通用飛機超過22.5萬架,。世界龐大的通用飛機產(chǎn)業(yè)主要分布在美國、歐洲,、加拿大等發(fā)達國家,。目前，全球約有40個國家的160家至190家企業(yè)從事通用飛機研制和生產(chǎn)，其中規(guī)模較大的約30家至50家,。
田長焯介紹說,，美國擁有通用飛機量占世界總額的64.7%，而中國的擁有量僅相當于美國的0.4%,，占世界通用飛機0.26%,。再看一組數(shù)據(jù)，美國供通用航空使用的機場19100個,、連接5000多個社區(qū),，巴西有2500個機場，而中國只有398個,。雖然差距明顯,，但同時也表明發(fā)展?jié)摿薮蟆?BR> “中國通用航空網(wǎng)”負責人楊笑儂管理遠大空調集團“航空部”，平時也從事私人飛機采購,、包機飛行等業(yè)務,。在楊笑儂看來，最大的差距在于空域管制,。美國通用飛機可以在幾乎任何空域自由飛行,，只要飛機及駕駛員符合個級別空域的限制條件。而在我國,，由于空域管制嚴格，采取多級別的飛行申報制度,。目前只在吉林,、廣東、黑龍江三省試點低空開放,，市場活力遠遠沒有激活,。
他舉例說，浙江一位民營企業(yè)家需要經(jīng)常在公司總部與300公里以外的一下屬工廠間往返,，為此曾想購置一架直升機,。但在一家工廠考察直升機時，飛機供應商卻因為航空管制問題,，無法安排他乘機試飛附近數(shù)十公里外一個目的地,，遂即放棄了購買計劃。同樣,，一家企業(yè)希望在上海浦東機場至江蘇東臺之間安排一次直升機包機飛行,，雖然愿意為這趟往返400公里的飛行出價10萬元，也因為無法及時辦理手續(xù)而放棄,。
《經(jīng)濟參考報》記者曾致電一家擁有私人飛機機隊的企業(yè),。目前外出商務旅行主要乘坐民航班機，私人飛機處于閑置狀態(tài)。據(jù)記者調查,，這家企業(yè)飛機閑置還有一個重要原因,，就是飛行手續(xù)過于復雜。
合理的交通運輸體系離不開通用航空
武漢大學國際問題研究院副教授苗迎春認為,，有效率的交通體系,，除了包括輪船、火車,、貨車,、大型客車、小汽車和大型航班飛機等交通工具外,，還應包括小型通用飛機,。只有這樣，才能既實現(xiàn)笨重貨物的少數(shù)點之間的低速高速轉運,，大規(guī)模普通客流的少數(shù)點之間交通,，又實現(xiàn)少數(shù)重要貨物的定點轉運，以及個體客流的廣泛交通,，還實現(xiàn)特別重要客流和快件的多點高速交通和轉運,。
在闡述通用航空對中國的意義時，楊笑儂使用了一個設問：如果美國和中國一樣管理私人飛機,，私人飛機不能到處飛,，或者只能在一片劃定的空域“娛樂”，那么90%的人都會把飛機賣掉,。這會引發(fā)什么情況呢,？
對此，楊笑儂作了這樣的描述：私人和企業(yè)都沒有了飛機,，只剩下警察,、救援和其他特種作業(yè)的飛機，美國大量小型機場將會被迫關閉,，維修,、加油服務等會越來越少而且成本高昂，那么剩下的飛機的運行成本將會大幅增加,，美國的飛機會越來越少,，甚至最后警察和救援部門也用不起飛機了，治安會惡化,，交通事故死亡率升高,，海難會增加。隨著私人飛機和公務機的消失,，小型飛機和小型機場缺乏,，通勤貨運類飛機無法起降和運行成本提高,，美國只能在大中城市實現(xiàn)全國范圍隔夜快遞而無法全國范圍實現(xiàn)，企業(yè)家到中小城市投資會很不方便,，企業(yè)和企業(yè)家們被迫搬離中小城市,。
緊接著，美國會出現(xiàn)大城市會變得越來越擁擠,，而中小城市越來越落后,；企業(yè)總體成本會提高，美國企業(yè)產(chǎn)品競爭力下降,；由于通用航空的缺失,，民間飛行員的渠道會缺少，運輸航空公司培養(yǎng)飛行員的成本會增高,，飛行員們的工資會像中國一樣,，10倍于普通民眾，運輸航空票價提高,；由于企業(yè)集中到大城市,，更多的生產(chǎn)資源將不得不從生產(chǎn)地運輸至大城市加工；美國將會需要興建更多的高速鐵路和磁懸浮鐵路,、高速公路,；美國將會對公路實行收費以興建更多的公路；由于對私人研發(fā)飛機和飛行的嚴格管理,，更多的年輕人和孩子不能接觸到飛機,，航空航天人才會減少，美國的航空航天業(yè)會越來越缺乏競爭力,，波音公司被空中客車擠垮,，美國將不得不從歐洲購買客機、軍機和航天器,。
楊笑儂說，之所以出現(xiàn)這些問題,，關鍵在于通用航空在現(xiàn)代社會不可或缺的地位,，即合理的交通運輸體系離不開通用航空。通用航空所涵蓋的私人飛行,、公務飛行以及“空中的士”等,，是類似于地面私家車、公務車與出租車的交通體系,，這個體系是可以讓人們在空中以時速200公里至900公里在幾十分鐘到幾個小時到達全國任何一個地方的方式,，是交通方式的高級形態(tài)。
提速發(fā)展需走出認識誤區(qū)
苗迎春說,，在中國的“交通文化”中,，對通用航空的理解更多地定義為于私是“炫富,、作秀和娛樂”，于公是“緊急救護,、新聞采集,、警用等”，對其交通功能的基本屬性認識還不足,，進而造成政策制定相對滯后,，整個市場的禁錮狀態(tài)亟待改變。
據(jù)“中國通用航空網(wǎng)”相關研究表明：我國通用航空市場要真正將相關產(chǎn)業(yè)鏈激活,，首先還是要從激活市場下功夫,，亟須在認識方面走出兩大誤區(qū)：
一是“低空開放影響國防安全”。美國有目前世界上最強大的航空航天業(yè)和空軍,，美國軍隊最致命的力量是空中力量,，美國有世界上最發(fā)達的民航業(yè)和世界上數(shù)量最多的飛行員。對此,，美國人認為通用航空是這一切的基礎,，美國的航空航天專家大多是從小接觸飛機的。沒有通用航空培養(yǎng),、儲備技術和飛行人才,，這一切都不能存在。我國現(xiàn)在仍在致力于發(fā)展大型飛機制造業(yè)和高端軍用飛機,，如果飛行不能夠在民間普及,，不可能擁有世界上最強大的航空航天業(yè)和空軍。
二是“通用航空不安全,，民航局和空軍對保證安全有重大責任”,。發(fā)達國家成功實踐形成的國際慣例是，航管部門不必監(jiān)控所有在天空飛行的飛機,，只要監(jiān)控在航路上按儀表飛行規(guī)則飛行的飛機才有必要,，在低空按目視飛行規(guī)則飛行的飛機，只要不進入有可能遇到儀表飛行飛機的空域,，例如機場終端區(qū)就不必受監(jiān)控,。政府給飛機和飛行員一個自由寬松的環(huán)境，就是對安全最有力的保證,。
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空域管制創(chuàng)新面臨挑戰(zhàn)
激活相關產(chǎn)業(yè)鏈指日可待