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醞釀已久的強制航空減排,，將在歐盟首開先例，并于2012年1月起開始實施,。不管是否為歐洲的航空公司,，只要是降落在歐盟區(qū)域內(nèi)的國際航班，都必須參與歐盟航空碳排放交易體系(簡稱ETS體系),。而這將給正在發(fā)展中的我國航空業(yè)帶來巨大的減排成本,。
隨著實施日期漸進，21日,，中國航協(xié)公布了措辭嚴厲的反對聲明,，強烈反對歐盟將中國民航業(yè)納入其中，要求將發(fā)達國家和發(fā)展中國家區(qū)別對待,。不過,，南都記者綜合采訪獲悉，航空業(yè)碳減排是大勢所趨,，區(qū)別對待亦難操作,，中航協(xié)的反對很可能難以奏效,，若政府間磋商或可起到作用。另由于我國碳交易機制尚不完善,，短期內(nèi)亦難以跟隨歐盟采取類似措施。
歐盟首個強制航空減排
歐盟的這一做法醞釀已久,。2008年11月19日,，歐盟議會和歐盟委員會通過新法案決定將國際航空業(yè)納入到歐盟ET
S體系(排放交易體系)之中，該法案于2009年2月2日生效,，并于2012年1月1日起開始實行排放交易,。這一法案強行規(guī)定從2012年開始，不管是否為歐洲的航空公司,，只要是降落在歐盟區(qū)域內(nèi)的國際航班都必須遵守,。自2011年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監(jiān)測報告,，否則將得不到免費排放配額,。到2012年，這些航空公司必須參與歐盟碳排放交易體系,，以保證到2013年能夠分配到足夠的排放配額,，否則將面臨巨額罰款，甚至被強迫停航,。
這場航空業(yè)的低碳減排活動早有前奏,。據(jù)美國運輸部研究機關(guān)的專家測算，2000年全球飛機的二氧化碳排量為5.72億噸,，2010年將增至6.05億-7.76億噸,，2025年將進一步增至12.28億-14.88億噸，相當于2006年度日本全國的排量,。因此,，包括國際航空運輸協(xié)會(IA
TA
)在內(nèi)的相關(guān)國際組織一直呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。
北京航空航天大學教授王英勛接受南都記者采訪表示,，全球航空業(yè)實施低碳減排是大勢所趨,。廈門大學中國能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強亦告訴南都記者，實施碳排放交易,，乃至各地對降落在該區(qū)域的航班進行約束性減排,，從長遠來看，是未來趨勢,。但歐盟此次是首開先例,，第一個動真格。
成本激增或遏制中國航空業(yè)發(fā)展
盡管如此,，這場航空業(yè)“低碳革命”將顯著增加我國航空公司的成本,，對我國航空業(yè)的發(fā)展造成沖擊,。據(jù)中國民航局節(jié)能減排辦公室介紹，按照歐盟碳排放的征收方法,，中國民航業(yè)僅2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣,，2020年超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣,。中國飛往歐洲的航班每增加一班,，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本支付。
林伯強分析,，跟發(fā)達國家不同,，我國的航空業(yè)處于快速發(fā)展進程中，且機隊快速擴充,，對成本十分敏感,。根據(jù)歐盟的要求，肯定會增加減排成本,，并高于發(fā)達國家成熟的航空業(yè),。此外，歐洲航空公司在低碳減排方面著手較早,，經(jīng)驗豐富,，且具有相對成熟的碳交易市場，這些都是中國所缺乏的,。業(yè)內(nèi)人士認為,，減排壓力可能會使中國航空業(yè)快速發(fā)展的勢頭遭到遏制，而原本面臨萎縮的發(fā)達國家航空業(yè)則可望坐收漁利,，從而迎來相對的發(fā)展空間,。
3月21日，中國航協(xié)針對歐盟上述做法發(fā)表稱,，歐盟的一刀切,，沒有對發(fā)展中國家的航空運輸業(yè)發(fā)展需要作出合理安排。中國航協(xié)還措辭強硬地表示,，如果歐盟ETS不顧反對強制推行,，中國航協(xié)將敦促政府采取相對應的措施，以維護中國航空運輸企業(yè)在國際航空市場中的發(fā)展權(quán)益,。
那么,，中國能不能同樣要求歐盟航空減排交費？對此,，林伯強表示,，如果面向所有航班收費，則意味著我國航空業(yè)的減排成本仍將增加。而且,，該措施需要成熟的碳排放交易市場來支撐,，并需要相應的法律等配套，具體配額多少也要詳細確定,，短期內(nèi)我國還不具備實施的條件,。
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