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近期,，關(guān)于“限車令”的話題再次引發(fā)社會熱議,。有觀點認為，應(yīng)該從購車需求這個環(huán)節(jié)上就限制,；也有觀點認為，購車需求不能限制,，而應(yīng)該提高汽車使用成本,，在使用環(huán)節(jié)上引導(dǎo)；還有觀點認為應(yīng)完全否定經(jīng)濟杠桿的作用,，與其限制個人車主,，不如政府多在公共交通、道路建設(shè)上下功夫,。
筆者認為,，以購車需要配車位、車輛配額招標(biāo)等方式對汽車擁有量進行直接控制的方法,，在目前的中國并不適用,。
一方面，對購車需求進行直接限制,，會在已購車和未購車的消費者之間形成巨大的社會不公平,。雖然隨著城市化的進程，中國家庭擁有汽車的數(shù)量飛速增長,，但是我們也要看到,，依然有相當(dāng)一部分消費者目前還不具備購車能力,，中國人均汽車擁有量仍十分低,。
另一方面，雖然國外治理交通擁堵的方案中,，也不乏直接控制汽車擁有量的手段,，比如在控制私人小汽車數(shù)量方面，新加坡就實施了汽車配額系統(tǒng)和進入限制區(qū)收費制度等措施,。在新加坡,，上路的汽車需要“上路證”，其數(shù)量由政府嚴格控制,，確保每年新增汽車數(shù)量不超過3%,。但是，新加坡之所以能夠成功利用這些措施控制私人小汽車數(shù)量,，其基礎(chǔ)在于成熟的公共交通系統(tǒng)及合理有序的城市規(guī)劃,。目前，新加坡公共交通的使用約占所有城市交通方式的58%,，而且新加坡公共汽車還擁有全天候?qū)Ｓ玫篮蛢?yōu)先交通信號,。
也就是說，限制汽車數(shù)量的一個必要基礎(chǔ)是合理的城市整體規(guī)劃及成熟的公共交通系統(tǒng),。
筆者認為,，破解堵車難題，政府部門發(fā)揮私家車在使用環(huán)節(jié)的引導(dǎo)作用是比限制購車更理性的決策。與西方發(fā)達國家相比,，中國大城市在用車成本的階梯化設(shè)置上嚴重滯后,。例如，燃油稅在成品油價格中所占比重偏低,，多開車多繳稅,、少開車少繳稅的思想沒有深入人心。再有,，中心城區(qū)停車費等經(jīng)濟杠桿的作用尚沒有發(fā)揮出來,。
此外，國外治理交通擁堵的實踐證明,，從運輸裝備角度擴大交通服務(wù)能力是可行的方法,，其中最有效的措施之一就是大力發(fā)展公共交通，包括軌道交通和快速公交系統(tǒng)等,。
因此,，解決交通擁堵難題，只靠汽車數(shù)量的管理和交通實時管理,，往往是事倍功半甚至無濟于事,，只有采取治本與治標(biāo)相結(jié)合的綜合管理模式才能有效緩解。在目前情況下,，合理規(guī)劃道路建設(shè),，提高科學(xué)管理水平，梳理整合公交線路,，挖掘道路潛力,，加快公車改革步伐，適當(dāng)限制汽車使用,，規(guī)范交通行為等,，顯得尤為重要。
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