為了解決北京部分地區(qū)的擁堵問(wèn)題,，4月1日起,，北京將大幅提高部分一類(lèi)地區(qū)的停車(chē)費(fèi),，北京王府井,、燕莎等地白天占道停小型車(chē),，將在現(xiàn)有基礎(chǔ)5元/小時(shí)的基礎(chǔ)上上漲一倍,，為10元/小時(shí),；超過(guò)1小時(shí)后為30元/小時(shí),。一類(lèi)地區(qū)也由原來(lái)的東單,、中央商務(wù)區(qū)等8個(gè)區(qū)域,，新增加北京站等5個(gè)區(qū)域。13個(gè)擁堵嚴(yán)重的一類(lèi)地區(qū)包括7個(gè)商業(yè)區(qū),、4個(gè)商務(wù)區(qū)和2個(gè)交通樞紐,，基本涵蓋了北京車(chē)流人流最密集的區(qū)域。
此次調(diào)價(jià)的最有力依據(jù),，就是倫敦,、東京等城市也對(duì)中心城區(qū)收取擁堵費(fèi)。這么看來(lái),，至少在停車(chē)收費(fèi)這一項(xiàng),，北京與國(guó)際大都市接軌了。然而,，倫敦,、東京等城市的擁堵費(fèi)，是建立在整個(gè)城市交通系統(tǒng)綜合規(guī)劃的基礎(chǔ)上,。北京的擁堵之困不在車(chē)輛的多寡,，而在城市規(guī)劃的混亂；車(chē)流通勤率低,，不在道路的寬窄,，而在交通政策的梳理。
近五年來(lái)北京的汽車(chē)擁有量,，以年均20%的速度飛速增長(zhǎng),，而相關(guān)的道路規(guī)劃和交通政策，卻沿襲著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn),，嚴(yán)重滯后于城市的發(fā)展速度,。以停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃為例，目前的停車(chē)規(guī)劃指標(biāo)，主要依據(jù)2002年修訂的《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》：“居民汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)停車(chē)率不應(yīng)小于10％,；居住區(qū)內(nèi)地面停車(chē)率不宜超過(guò)10％”,。對(duì)于公共中心和商業(yè)中心，停車(chē)位的配套也少得可憐,，每1000平方米建筑面積,，只配置3個(gè)機(jī)動(dòng)車(chē)位。截至2009年3月,，北京的機(jī)動(dòng)車(chē)已超過(guò)400萬(wàn)輛,，達(dá)到了中等發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車(chē)擁有水平。北京經(jīng)營(yíng)性停車(chē)場(chǎng)4855個(gè),，車(chē)位數(shù)112.73萬(wàn)個(gè),。如果一個(gè)停車(chē)位停上一輛車(chē)，就會(huì)有2-3輛車(chē)停不進(jìn)去,。
以目前北京市1600多萬(wàn)的常住人口計(jì)算,，汽車(chē)保有量達(dá)到400萬(wàn)輛，意味著每千人擁有量超過(guò)200輛,，但這與美國(guó),、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家600到700輛的千人擁有量相比，還有很大的差距,。發(fā)達(dá)國(guó)家的暢通之道,，或許可以為我們提供借鑒經(jīng)驗(yàn)。美國(guó)被譽(yù)為“車(chē)輪上的國(guó)家”,，為汽車(chē)提供了極友善的環(huán)境,，的確是汽車(chē)族的天堂。這樣的方便,，不但因?yàn)橛兴耐ò诉_(dá)的公路,，更在于其大量提供的免費(fèi)停車(chē)場(chǎng)。在美國(guó),，大型的娛樂(lè)場(chǎng)所和購(gòu)物中心,，會(huì)提供免費(fèi)的停車(chē)場(chǎng)所，停車(chē)位的面積往往比營(yíng)業(yè)面積還大,。居住小區(qū)在最初的道路規(guī)劃時(shí),，就會(huì)規(guī)劃適當(dāng)?shù)膶挾龋峁┟赓M(fèi)的路邊停車(chē),，高檔的住宅小區(qū),，往往配套兩個(gè)以上的車(chē)位。而中國(guó)的開(kāi)發(fā)商,，在叫嚷自己是高端物業(yè)高尚住宅的同時(shí),，卻連與之配套的車(chē)位都吝于修建,。
單中心、攤大餅的城市擴(kuò)張模式,，是北京擁堵的罪魁禍?zhǔn)�,。雖然北京一直致力于建設(shè)多中心的新城，但上下班的人流和商業(yè)區(qū)的人流多集中于三環(huán)以?xún)?nèi),，二環(huán)路內(nèi)的面積僅占市區(qū)總面積的6％,，集中了全市機(jī)動(dòng)車(chē)交通量的30％，當(dāng)然會(huì)擁堵,。從道路的格局看,，北京的交通以環(huán)路連通放射狀的次干道到為主，每隔不到100米,，就有一個(gè)狹窄的出入口。在高峰時(shí)段,，想進(jìn)的車(chē)進(jìn)不去,，想出的車(chē)出不來(lái)，就像一個(gè)塞子,，頓時(shí)把路堵死了,，擁堵范圍迅速擴(kuò)大，甚至引發(fā)了次干道的擁堵,。從二環(huán)到六環(huán),，北京的環(huán)路越修越堵，越堵越修,，陷入了惡性循環(huán),。
評(píng)價(jià)一個(gè)城市的交通，主要看它的路網(wǎng)質(zhì)量,，在這樣的評(píng)價(jià)體系中,，道路的寬度已經(jīng)不重要了。北京長(zhǎng)期以來(lái)實(shí)行“寬而稀”的雙向交通模式,，擁有120米寬的長(zhǎng)安街,、雙向八車(chē)道的環(huán)路。頻繁的長(zhǎng)安街交通管制,，也使得長(zhǎng)安街行不易,；二環(huán)路三環(huán)路在上下班高峰時(shí)，成為車(chē)輛首尾相接的堵車(chē)場(chǎng),。與此相反的是,，日本和西方國(guó)家實(shí)行“窄而密”的單向交通模式，創(chuàng)造了很高的道路暢通率,。在日本,，即便是東京這樣的大城市里,，最繁忙的主干道也不過(guò)是雙向六車(chē)道，城市與城市之間的國(guó)道多為雙向四車(chē)道,。不僅道路不寬,，過(guò)街天橋和地下通道也不多見(jiàn)，行人通�,？芍苯哟┰今R路,，其中的關(guān)鍵在于以單行道的方式來(lái)打通交通微循環(huán)。在倫敦,，也有三分之二的道路實(shí)行單向交通,，不用拓寬道路就能保持道路通暢。
東京,、倫敦還有個(gè)共同的特點(diǎn)是公交系統(tǒng)發(fā)達(dá),、換乘樞紐高效運(yùn)轉(zhuǎn)。倫敦市內(nèi)地鐵,、公交,、輕軌、甚至還有鐵路十分發(fā)達(dá),，其中70%的交通依靠地鐵,，在市區(qū)任何地點(diǎn)，十分鐘內(nèi)便可進(jìn)入四通八達(dá)的地鐵網(wǎng)絡(luò),。為了鼓勵(lì)人們換乘地鐵,，在大型的地鐵、輕軌換乘站旁,，建有便宜的立體停車(chē)場(chǎng),，實(shí)現(xiàn)了地鐵、汽車(chē),、輕軌等不同交通工具的無(wú)縫對(duì)接,。而在北京，無(wú)論是復(fù)興門(mén),、西直門(mén)這樣的傳統(tǒng)交通樞紐,，還是東直門(mén)、北京南站這樣的新建樞紐,，都鮮見(jiàn)大型停車(chē)場(chǎng)的蹤影,。因?yàn)橥＼?chē)場(chǎng)根本就不是一個(gè)賺錢(qián)的買(mǎi)賣(mài)。一個(gè)停車(chē)位占地25平方米左右,，無(wú)論是出售還是出租,，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如住宅和寫(xiě)字樓賺錢(qián)。修建停車(chē)場(chǎng),，既沒(méi)有規(guī)劃方面的強(qiáng)制規(guī)定,，政府無(wú)所作為,，開(kāi)發(fā)商自然也沒(méi)有理由為此買(mǎi)單。
隨著城市的發(fā)展,，擁堵?tīng)顩r愈演愈烈,，規(guī)劃部門(mén)難辭其咎。大幅提高一類(lèi)地區(qū)的停車(chē)費(fèi),，車(chē)流自然會(huì)尋求周邊停車(chē)的價(jià)格洼地,，造成更大范圍的擁堵，以調(diào)高停車(chē)費(fèi)來(lái)限制車(chē)流,，恐怕只是相關(guān)部門(mén)一相情愿,。
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